前不久，比亚迪一纸涨价之公告让我颇为震惊。公告里提到，受国家补贴退坡、电池主要原材料价格大幅上涨等原因，比亚迪旗下相关新能源车型的官方指导价将会上调2000元-6000元不等，明年1月1日开始实施。
比亚迪之后，埃安也跟随涨价，旗下车型涨价3000元-8000元不等，理由与比亚迪如出一辙。
的确，就目前的宏观环境而言，新能源汽车的价格必然迎来普涨。
原因有两个。
其一，按照计划新能源汽车的国家补贴将会在今年12月31日开始退坡。这意味着，明年元旦开始，每台插电混动车型的补贴将会减少4800元，每台纯电动车的补贴将会减少12800元。这些费用是直接补贴给车企的，故而会直接增加其每台车的成本。
其二，动力电池的原材料价格依旧高居不下。其中，氢氧化锂和碳酸锂的价格从半年前的每吨不到50万元，上升到现在的将近60万元每吨，直接导致了电芯价格的上涨——磷酸铁锂的价格上升至0.825元/Wh，涨幅为3.125%；方形的三元锂电池的价格也增加至0.92元/Wh，涨幅为5.14%。
增加的成本对于仍在亏损当中、销量规模尚未形成的车企来说，确实有涨价的必要。但对于比亚迪这种已经停售了传统燃油车，月销量规模达到20万辆的新能源车企来说，真有涨价的必要吗？
要知道，在这个内卷的汽车行业内，涨价是车企们迫不得已的做法，因为会导致订单流失。在保证利润的同时确保足额的订单量是车市致胜的法宝。这也是为什么特斯拉在订单不饱和时，首先干的一件事情是官降，想要用利润来换取订单。
他们很清楚，汽车行业很是讲究规模效应，规模越大，分摊得越多，成本固然越低。
由英国经济学家马克西和西尔伯斯通合著的《汽车工业》有提到：当年产量由0.1万辆增加至5万辆时，成本下降40%，从5万辆增加至10万辆时，成本下降15%……规模越大，成本越低，直至100万辆时，边际成本下降至极限，此之谓最小经济规模。
这本书研究的是60年代的英国汽车工业，年代有点久远了，可能数值上已经跟不上现在的潮流了，但可以确定的是，哪怕是2022年的当下，道理依旧是相通的，而且现在的车企降本增效的手段只会越来越厉害，工业的历史向来不会开倒车。
仅用半年时间达成200万到300万的壮举，比亚迪的产销规模不可谓不大了。
如果是在传统燃油车领域，上述两个原因所增加的成本，与成规模后所减少的成本相比，并不足以挂齿。以宋PLUS EV——搭载的是容量为71.7kWh的磷酸铁锂电池——为例，其成本上涨不足1.5万元，所占车价的比例也不过是8.07%，是传统油车终端上常有的优惠幅度。
按照乘联会的数据，就今年上半年——因半年报有更为详实的财务数据，所以我们不妨以半年数据来看，当下比亚迪的销量更是火热，说服力只会更强——而言，比亚迪累计销量达到了63.84万辆，相较去年同期的23.82万辆，增长了168%，也即大概2.68倍。
截至发稿时，比亚迪还有两个月的销量没公布，但就目前1-10月的累计销量来看，比亚迪全年销量直指180万辆应该不成问题，与去年全年销量相比，比亚迪的产销规模已经扩大了两倍有余，按理说其制造成本会大幅下滑，毛利率应该大幅提升。
然而，今年上半年，比亚迪在交通运输设备制造业的营业收入大增130.31%的同时，毛利率却下降至16.30%，与去年同期相比减少了1.73个百分点。
换句话说，比亚迪销量规模的扩大与其获利能力不但不成正比，甚至还成了反比。
这不是比亚迪一家新能源车企如此，几乎家家都一样。“蔚小理”三家在销量屡创新高的同时，亏损却在不断扩大。威马CEO沈辉在最近接受媒体采访时也表示：“现在的销量排行榜就是亏损排行榜，资本市场也是不认可这种打法的。”
也许，你我都奇怪，为什么规模效应在新能源汽车上没有作用了。一个很简单的原因就是，占其成本大头的电池，其价格并不会因为规模的扩大而有太大的波动。
传统燃油车的成本之所以能随规模的增加而降低，因为其原材料的价格要远远低于生产设备的折旧价格和设计研发的成本费用。随着产量的上升，这些固定成本都会摊到生产线上的每一辆车，利润自然就能上去。
但电动车不一样，动力电池的成本占其总成本60%以上，而且主要费用都在电芯这一原材料上。就好比刚刚提到的宋PLUS EV，光是电芯的成本就要将近6万块钱——如果是传统燃油车，估计整车的成本都不到6万块钱。
当材料成本成为了总成本的大头，规模效应就会大幅削弱，主机厂也只能沦为“打工人”。
就像广汽集团董事长曾庆洪早前说过的：“目前动力电池成本占汽车总成本的60%，我们现在不是在给宁德时代打工吗？”上汽集团董事长陈虹在2022世界新能源汽车大会上也说道：“整车厂等价值链中下游企业都在为上游的矿主打工，承受巨大的成本压力。”
那么锂电池的价格有可能出现拐点，克制上扬的趋势吗？摩根士丹利在最近的一份报告里提到：有可能，或许就在明年。
这份发布在11月28日的报告里提到，锂矿的价格在2023年的第二季度之后出现拐点，预计上半年的碳酸锂价格为6.75万美元/吨（约48万元/吨）——相较现在已经有比较大的跌幅，到下半年其价格会下跌35%，只需4.75万美元/吨（约34万元/吨）。
摩根士丹利给出这预测的理由是：2023年动力电池的需求不会像2022年那样强势，而且中游的锂电池产量或会出现过剩。另外，从供给端来看，2023年锂矿的供应量会增加22%，将会一定程度上缓解紧张的供需关系。
的确，锂矿的价格主要取决于供需关系，一旦出现供过于求的情况，锂矿的价格必然会往下跌。但是别忘了，供需关系的调控也可以是一种商业行为。就好比石油，看到价格不对路了，老特他们就会通过控制产量来控制价格，毕竟没有人希望自己的东西被贱卖。
让锂矿一直处于供不应求的状态，锂电池的成本就会单边上涨。这是矿主们想要看到的结果。就好比最近成交的澳大利亚锂矿，竞拍价格去到了7100美元每吨，比9月竞拍的锂矿价格高出1.6个百分点，也再一次创下其矿商成交价格的历史新高。
锂矿未来的价格或许并不会像现在那样一路上涨，但也不会调转枪头来贱卖，在高位动荡或许会是一种新常态。所以，即便未来电动车已经成为市场的主流，规模达到千万台以上，成本或许也不会有太大的变化。
钱难赚，屎难吃，电动车的遮丑布迟早兜不住。（文|大雄）
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