好吧，两辆重量超过2.3吨的运动型豪车似乎很难与初级赛车联系在一起。但是，驾驶奥迪RSe-tronGT和保时捷TaycanTurbo的人可能会看到不同的情况。有敌对兄弟的故事很少有大团圆的结局—《圣经》中是这样，海因里希·海涅和约翰·斯坦
好吧，两辆重量超过2.3吨的运动型豪车似乎很难与初级赛车联系在一起。但是，驾驶奥迪RS e-tron GT和保时捷Taycan Turbo的人可能会看到不同的情况。
有敌对兄弟的故事很少有大团圆的结局—《圣经》中是这样，海因里希·海涅和约翰·斯坦贝克亦是如此。奥迪RS e-tron GT和保时捷Taycan Turbo在技术上基本相同，但它们的差别像伊利亚·卡赞的电影《超越伊甸园》中詹姆斯·迪恩扮演的迦勒和理查德·达瓦罗斯扮演的阿隆一样大。
当然，奥迪设计师已经成功地将e-tron GT打扮成型，让人第一眼就觉得它是一辆奥迪。它看起来更像S7的运动版兄弟，而不像换上西装的保时捷。在比较测试中不给设计打分是有原因的，虽然奥迪显得更有存在感也更显眼，但可能只是因为它的稀缺性。虽然Taycan更贵一些，但是在日常交通中更常见。
Taycan Turbo的价格至少为153 016欧元，RS e-tron GT quattro的起价为140 000欧元。对保时捷来说，这个价格区间的车型通常需要在标准设备之外再增加很多选装配件。就页面上的测试车而言，增加了PDCC Sport的动态底盘控制（3273欧元）、陶瓷刹车（6783欧元）、21英寸车轮（3225欧元）和后轮转向（2332欧元）。所以，我们驾驶的Taycan价格差不多是169 000欧元。
电动竞技车的顶级座位
奥迪的价格略低，RS e-tron GT的价格略低于152 000欧元，其中已经包含了与测试有关的额外费用。额外费用清单中包括陶瓷刹车（5600欧元）、碳纤维车顶（3750欧元）、全轮转向（1390欧元）以及5010欧元的大型驾驶辅助包。在可选的设备清单中缺少侧倾补偿系统，e-tron GT上根本没有这个功能。然而，这两辆电动车都有三腔空气弹簧作为标准配置。服务于驾驶舒适性的前提条件并不差，尤其是四门轿跑车的更大意义在于充当舒适的旅行车，而不是优化了操控的跑车。
我们都知道，舒适从座椅开始。坐在这两款车前排的人可以享受带多维度调节的运动座椅。在这个级别的车型中几乎没有比它们更好的了。奥迪和保时捷已经将顶级座椅作为标准配置，这是值得称赞的。RS e-tron GT 的配件页面上甚至还有价值2000欧元的气动调节专业运动座椅。
后座的乘客就没那么幸运了，在这一点上，奥迪和保时捷差别不大。Taycan的车顶线较低，进入后排时有些困难。其实，奥迪的后排也只适合身材矮小的乘客，四门轿跑车的后排头部空间总是非常紧张。
装载空间分别为435升和450升，都不是非常奢侈的尺寸，但将后排座椅靠背分段折叠可以扩大空间。两者似乎都不太适合大件运输任务，特别是行李厢开口非常狭窄。高尔夫球袋应该可以通过，但冰箱肯定不行。两辆车的负载能力都不错：e-tron GT和Taycan都可以携带超过500千克的物品。
我们什么时候才能开始驾驶呢？就是现在。在城市交通中，这两辆电动双胞胎悬挂的舒适性已经表现得很明显。尽管有21英寸的大轮子，两辆电动竞技车的车轮滚动起来都比较平稳，井盖和类似的障碍物会被气垫抚平—以轿车的方式。至少在自适应悬挂的舒适模式下驾驶时是这样。e-tron GT更顺畅一些，高速公路和乡间上的驾驶体验证实了这一印象。
Taycan遇到横缝时的隆隆声更响亮一些，但是与e-tron的差异仍然很小。所以，即使是在较长的旅程中也能够忍受。两辆汽车83.7千瓦时的电池组有足够的能力支撑长途旅行。根据WLTP工况测试，人们应该能够行驶450公里左右，奥迪比保时捷还要远一些。但在最后，Taycan动力系统的性能数据更好一些：500千瓦而不是475千瓦，最大扭矩是850 牛·米而不是830牛·米。
不像预期那么快
不过，这也是电动汽车的一个特点：如果你在高速公路上驾驶其中一辆测试车，并以建议的速度漫步—高速公路上的130公里/小时就像在漫步，那么你最好计划至少每300公里停一次充电。
前后桥之间700千克的电池和高达270 千瓦的快充功率并没有改变这一点。奥迪和保时捷的导航系统能帮助人们很快找到充电站。这些站点可以被整合到推荐的导航线路中，因此电池也能及时预设充电情况。当然，理论上是这样。然而，在测试期间，充电桩上很少显示出超过150千瓦的充电功率，即使e-tron和Taycan本应该做到这一点。
那些在联邦高速公路网中开得更快的人必须更频繁地充电休息。在这里分享一个日常生活中的轶事：我们计划在博克斯伯格（Boxberg）的试车场试车，在贾格斯塔尔（Jagsttal）高速公路服务站将电池容量充电到95%，然后开车去慕尼黑。根据GPS导航仪显示，行程为294公里，这应该不是问题。但Taycan的驾驶员在允许的情况下将速度表指针保持在130~150公里/小时的范围内，所以汽车很快建议在电量耗尽之前在西隆塔尔（Lonetal West）高速公路服务站进行充电休息。好的，保证完成。
在行驶158公里后，Taycan停在充电站前，电量显示约40%。现在是黎明，有收银机和咖啡机的加油站在几百米外。充电1/4小时后，我们以大约75%的速度出发，行驶最后140公里。一个多小时后，到达慕尼黑，天已经黑了，令人欣慰的是，还剩25%的电量。包括充电在内的驾驶时间：3小时20分钟。
RS e-tron GT的长途旅行也是如此，它拥有相同的电池，但如前所述，根据WLTP标准，它更经济一些：其数据表显示，每100公里消耗20.6 千瓦时，Taycan Turbo为22.9千瓦时。在日常驾驶中能感受到差异吗？几乎没有。然而，差异是可以测量的：在测试中，奥迪29.8千瓦时/100公里，保时捷30.3千瓦时/100公里。在家用充电墙盒充电时，Taycan Turbo的速度更快，因为它配备了可选的车载交流充电器，最高可达22千瓦（1666欧元）。在RS e-tron中，22千瓦的选项需要支付1270欧元，测试车上并没有安装。
保时捷刹车更好
当然，在博克斯伯格狭窄的操控场上试车时，差异要小一些。对于两辆四门汽车来说，这里并不是理想的地形，每辆汽车的重量都超过2.3吨。然而，它们在沥青路上的表现更令人惊讶。感知的差异比测量的差异要大。虽然这两辆电动双胞胎在蛇行绕桩和紧急变线的测试中纯测量值（单位：公里/小时）几乎不相上下，但它们在操控方面的感觉截然不同。
由于保时捷采用了主动侧倾补偿，它在快速转弯时车身几乎没有横向倾斜，可以非常精确地转弯，在很长一段时间内保持中立。即使在突然的负载变化中也不会有抽动。奥迪车在同样的操练中并不十分娴熟，可能会更早表现出过度转向。而且，由于其转向不太精确，反应也不太灵敏，在保持理想路线方面不如保时捷精确。
此外，奥迪的动力系统设计得似乎更谨慎一些。乡间道路上的驾驶证实了这一印象：Taycan总体上似乎更轻盈、更放松。不过，二者差异很小，可能只有在直接比较时才能发现。
在乡间道路上行驶时，更引人注目的是保时捷控制简洁的刹车系统。如前所述，两辆测试车都有可选装的碳陶瓷刹车盘系统，这对电动汽车来说是一个非常特别的补充。保时捷Taycan以清脆的压力点和最精细的定量来回报投资，从电动制动到液压制动的过渡并不明显。当你把脚踩下去后，保时捷Taycan只需32.5米就能从100 公里/小时停下来。这绝对是一个非常好的成绩，而奥迪则需要34.5米，需要多跑2米才能停稳。
然而，在试驾的过程中，奥迪RS e-tron GT被证明更容易操控。因为它不仅在某种程度上更加舒适，而且操作起来也更直观、更安全。在保时捷Taycan Turbo中，信息娱乐系统和车载电脑的嵌套菜单、空调控制以及隐藏在仪表板上的前进挡和倒挡的换挡开关都令人讨厌。奥迪更好地解决了这个问题。毕竟，这两兄弟不应该太相似。
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