1998年，魏建军去日本丰田总部学习，当时的丰田汽车靠着精益生产和几乎全产业链的模式，让他印象深刻，随后的20多年，长城汽车一直以以丰田为模仿和学习的标杆。
2003年，长城请了天津丰田的人来培训精益生产方式，2004年起，魏建军带领长城上下开始学习日本精益生产模式。不仅生产模式向丰田学习，长城汽车的发展战略，也和丰田汽车高度相似。
丰田追求覆盖于全产业链的“高价值”理念，电装、爱信、雅马哈、捷太格特等等，都是通过丰田自我孵化，再到独立运营的零部件公司。长城汽车也孵化并独立了诺博汽车、曼德电子电器、蜂巢易创以及蜂巢能源四家零部件公司。
丰田汽车追求高单车利润，拥有汽车产业链一条龙服务的丰田集团而言，在成本管控和效率方面优势更大，而且奉行以质保价的战略思路，长城汽车很明显借鉴了这种战略思路，在过往10年中，长城汽车单年净利润曾破100亿元，即便最低，也只有一年低于50亿。
就连对于新能源汽车的态度方面，两者都是出奇的一致，都属于起了个大早，赶了个晚集的典型，早早开始新能源领域的研发，但是却迟迟不愿意进行新能源产品的转型。
前两点对于丰田汽车的学习和借鉴，对于长城汽车的发展，有着非常重要的意义，长城汽车学习丰田的精益生产把流程标准化、体系化。唯有如此，才能保证产品的质量安全以及长城汽车的竞争力。2021年1月，长城汽车第1000万辆整车下线，成为国内首个聚焦SUV和皮卡类车型进入“千万俱乐部”的车企。高质量经营策略，把利润放在第一位的经营理念，让长城汽车的净利润几乎是自主品牌之中最高的，2006 年长城汽车销量 8.6 万辆，同期吉利 20 万辆，奇瑞 30 万辆；但长城汽车净利润最高，达 6.85 亿元。
但是，唯独和丰田一样，对待电气化转型的保守和迟疑，严重滞后了长城汽车的发展。
丰田的CEO丰田章男就曾多次炮轰电动汽车，说电动汽车被过度炒作，电动汽车并不环保等等。无独有偶，长城汽车创始人魏建军也曾炮轰电动汽车，“我们发电主要靠煤电，能源转化过程，实际上电动汽车并不节能环保，电动大巴比天然气大巴多10倍污染”。
正因为于此，2006年，就成立了独立的新能源技术研究院的长城汽车，却迟迟没有推出独立的新能源品牌，直到欧拉出现才结束了这一局面，但是欧拉仅仅面向女性用户。
而在对待高端品牌方面，长城把全部的技术资源都倾斜至魏牌，以提升产品力，但是也错过了产品快速铺开的良机，魏牌CEO李瑞峰在摩卡DHT-PHEV上市时表示：魏牌在长城汽车中高阶技术使用上是具有全面优先性的。不管是智能化还是智能DHT，都是魏牌首搭。除了产品高端化的考虑以外，长城还担忧哈弗H6 PHEV化，会分流燃油版本的销量，影响现有利润。
与此同时，比亚迪却是完全不同的策略，先靠着极具竞争力的售价占领市场，然后再向高端发展，长城汽车的战略迟疑，错过了行业变革的机遇。
哈弗“迟到”大众PHEV市场，囿于竞争趋势，前景不明；欧拉销量低迷，电动化转型减速；魏牌高开低走，品牌向上几乎宣告失败。长城汽车陷入“赚了钱、却丢了市场”“没了市场，也赚不到利润”的不良循环中。
长城汽车想要重新崛起，也只有一条路，在电动车上重注，亡羊补牢犹未晚。
不可否认，学习丰田汽车，让长城汽车走到了今时今日，收获了上千万的销量，从保定的一个小厂成长为如今的国内汽车巨头，但是，在电气化的浪潮下，长城汽车必须要从之前的追随者，变成引领者，长城汽车想要重新崛起，也只有一条路，在电动车上重注，亡羊补牢犹未晚。
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