凯迪拉克吉普车多少钱，凯迪拉克一般多少钱一辆

笔者是2年前买的XT4两驱豪华型，家里给的大部分钱，平时老哥用得比我多，我通勤基本都开ATS-L技术型（丐版最低配），今年夏季最热时在广州市区的油耗有14L/100km左右，62L油箱可以做到370km爆油灯，410km跑光一整缸油。（听孔子说这是ATS的正确开法）

虽然LTG引擎带来了续航焦虑，但谁也逃不过279PS与400N·m的诱惑，若不是担心臭名昭著的8L45变速箱自我毁灭，我可以再压榨多一点动力，再用粤式英文说一句“I can do this all day”……

但我又不得不承认，在市区里面跑的话，装备LSY引擎的XT4是一台更合适的车型：

一来，前驱结构传动效率更高，反正市区里头也跑不到车辆极限，开一台无欲无求的大马力小车子也挺不错。这个价位买1.4T的Q2L或者1.3T的GLA，动力不足也就算了，还给我上低配版双离合，我脸上不会挂着笑容。

再者，我长期用LSY引擎（XT4）能比LTG引擎（ATS-L）低3L/100km以上，也即是10.5L/100km左右，这样子60L油箱可以跑550km左右，最多开过650km。如此一来，我不再需要经常绕路去加油，离家最近的油站来回要6km且通勤时不顺路。

最后，XT4的液力变矩式自动变速箱用的横置引擎版本的Hydra-Matic 9AT，平顺性比8L45要好很多，利用shift by shift换挡策略，上下两个挡位在换档前就处于半联动状态，过渡更加顺。还有就是，这台通用9AT不会拖挡，而老8AT拖挡是很恶心的，车子上小坡不降档会共振，必须补一脚油去降挡。

说了好些，如今引出我们今天的主角：2022款凯迪拉克XT4（询底价|查参配）。

新的车系家族设风尚/豪华/尊贵/四驱铂金四个版本（精简了1个），官方售价26.17-35.47万，终端有跟老款相近优惠的了，价格基本已稳定，现在去看车也没毛病。

这篇文章我会专注聊几个技术亮点，其他废话我就不写了，因为外观内饰并没改过：

A、2022款XT4开起来有什么变化？

B、Tripower可变气门管理技术是什么玩意？

C、新增的48V电气系统有啥作用？

D、智能化升级呈现在哪里？

E、值得关注的空间与配置细节

OK，开写。

2022款XT4开起来有什么变化？

1、视野依然好，坐姿舒服

XT4弄了一个相比体型而言稍显巨大的引擎舱（视觉效果还是可以的），毕竟是横置引擎布局，前排坐姿在整车中线之前，因此视野还是极好的。

拍摄回程时，百度导航让我们去挑战了一下只有2.2米左右宽的上海远郊村道，我居然顺利开过去了，甚至有次走进死胡同之后我还能把车完好倒出来，20英寸大大大轮毂没有蹭花任何一点。

熟悉车宽是一方面，视野好也是很重要的。

驾驶坐姿是XT4的隐藏优势，电动座椅可调的行程范围特别大，你愿意头顶着天花板开车（某些新手喜欢）亦或是窝在躺椅里面开车（废宅如我）都是没问题的，方向盘的可调范围也很大，而且是电调的。

2、油门依然很轻巧

XT4油门踏板设定原本就很轻，轻到你不确认这台身长仅4.6m的紧凑SUV居然藏着237德制马力等待你这一脚的呼唤。当然，它的加速很稳健，所以拍动态图时我可以整出锐一些的片子来。

当然我也毫不掩饰自己更喜欢ATS-L的风琴式油门踏板，下图则是XT4的悬吊式油门踏板，会显得买菜风一些，不过一般不开快车不上赛道的朋友应该不会发现这个区别。

说到运动底子，XT4用的是E2XX平台，也就是被键盘车神教主鲁超老师刷爆的迈锐宝XL锐思圈速神车所用的这个，前麦弗逊、后五连杆设定，能保证让你买市最新鲜的那批油麦菜。

前后轮距分别是1601mm和1610mm，过弯极限还是在线的，但我平时开XT4的时候都比较佛，没必要总想着“237马力在手，不豁就等于白买啦”。

3、Hydra-Matic 9AT体验依然中上水平

通用自主设计制造自动变速箱的思路是对的，大众、奔驰、马自达、本田等车企也在坚持自研和自产变速箱，希望摆脱自动变速箱厂家的价格绑架。现在从变速箱厂家采购一台液力变矩变速箱的成本，往往比主机厂自己产一台1.5T-2.0T涡轮增压标准功率汽油机的成本还高。

若你不懂自产自动变速箱，终端议价空间就有限，车子太贵卖不掉，最终老大一块利润都给中上游Tier1、Tier2们赚走了。

通用坚持液力变矩自动变速箱的方案，我是极度赞同的，毕竟兼顾可靠性、拓展性、舒适性。液力变矩方案对消费者有利（好用），双离合方案对车企省钱有利（便宜）。

虽然通用的老6AT很烂，好在老8AT进步了一截（但还没达到优秀），新的横置方案9AT又大大迈上了一个新的台阶，无论是我那台开了两年的XT4还是这台新下线的XT4，Hydra-Matic 9AT变速箱的表现都堪称“乖巧”。

因此本次试驾我就不多说9AT这事了。

4、最大的优势是油耗更低，省油省钱增加续航

我找到了发动机缸体外侧的发动机型号（在皮带端），标注为Type-LXH，这与此前LSY型号有所差异，其实机体是完全一样的，只不过在飞轮后面加入了一枚ISG电机，组成了48V轻混动系统。

我用一张以前画的图解释下：ISG电机装载飞轮后面，也就是图示P1位置，这里不需要改动内燃机本体和变速箱本体，属于比较容易加装的驱动电机系统。

相比在皮带端的BSG电机，如今放在飞轮端的ISG可以提供一定的扭矩辅助，而XT4的这枚P1位置ISG电机的动力数据为12kW（16PS）/50N·m。

理论上ISG在启动缓行阶段对动力是有辅助作用的，但我并没有在试驾中感受出来，有两个可性能：辅助能力受限于功率扭矩；调校得比较平顺。

5、自启停很平顺，“我终于愿意开自启停了”

对于我这种中年老司机而言，自启停系统是根本不能省油的，因为我上车系好安全带的下一件事必然是关掉发动机自启停系统。让它去吧，都是车企用来糊弄油耗测试的小手段，我不愿意为这么少油，牺牲我的驾驶体验。

在2022款XT4之上，我感受到48V电气系统带来的平顺启停体验之后，终于决定不关掉自启停系统了。

多加一句，通用的自启停功能需要你在D挡行驶中用制动踏板刹停，发动机会自动转入AutoStop挡位，而不是OFF挡位。加入48V系统之后，发动机不喷油的停机时间大大延长，能省下5-6%的汽油。

我贴了一张手机拍的渣图，这台媒体试驾车的平均油耗仅有10.6L/100km，要知道我们做这行的都是喜欢测数据的，拿来豁的车能跑出这个1166km平均油耗，属于挺励志的了。

Tripower可变气门管理技术是什么玩意？

为什么XT4的LSY/LXH引擎比LTG引擎省油这么多呢？LTG堪称通用最后一款油老虎引擎，而此后的通用主力引擎都用上了Tripower技术。

Tripower就是Tri-和Power的混血词，这里的“三”指的是三种模式：

1、“性能模式”：四个缸的进气门都全开，积极喷油。

2、“经济模式”：四个缸的进气门都半开，少量喷油。

3、“超经济模式”：两个缸半开，两个缸关闭，少喷油+闭两缸。

实际上Tripower也不是全新的东西，两年前买的XT4也有这个技术，当时是LTG换成LSY的过渡时期，凯迪旗下车型统一为低燃耗、国六B标准的LSY引擎，老款LTG即使努力升级为国六A也无缘国六B，还不如直接放弃治疗停产。

我之前没写过Tripower可变气门的技术解读，现在顺便多带几句。Tripower跟以前的闭缸技术有不同，老闭缸技术只会让喷油嘴停止喷油，但进排气门依然会工作，这样子就会有泵气损失，能省下来的汽柴油还不够。

通用研发的Tripower技术直接改了负责进气门抬升的凸轮轴，这根轴可以利用电磁阀来控制凸起关节顺着滑槽左右移动。

进气凸轮轴一共设计有三段：

1、一段是进气门全开的“高性能模式”，进气门升程为100%，1/2/3/4缸努力喷油，性能最强，燃耗值最高。

2、一段是进气门半开的“经济模式”，进气门升程为50%，1/2/3/4缸佛系喷油，性能中等，燃耗值中等。

3、一段是关闭中间两个缸的“超经济模式”，也即是1/4缸的进气门升程为50%，1/4缸佛系喷油，2/3缸的进气门升程为0%，2/3缸不喷油，性能最佛系，燃耗值最低。

说完，还不懂的请别关页面，下面的48V易懂一些。（骗你的，其实也很催眠）

新增的48电气系统真的好用吗？

LSY的燃耗缩减已经极限了，要再减个百分之几很难，风洞不可能再吹、换轮胎有利弊、变速箱不可能换，这时候就要引入bug一样的48V电气系统，因为它成本足够便宜，效果也足够明显。

我们平时用的铅蓄电池，也就是FEB和AGM电瓶，能量大约是0.7kWh左右，但功率极限只有7kW。豪华品牌们苦12V低压系统久已，常见的发动机自启停系统已经耗尽了12V电池的性能，豪华品牌的电子电气设备越来越多，电显然是不够用了。

一直到2011年，德国豪华品牌们也扛不住弱鸡的12V电压系统了，开始组团提倡使用48V电压系统，并推出了一个新的行业标准LV148。

48V电压系统有了4倍电压，电池包的能量进一步提升，可以经受更长时间的内燃机停机，还能通过BSG/ISG电机进行能量回收，协助车企们应付欧盟2020年的95g/km排放法规压力。

48V系统只有这么小的电池和电机，怎么可以算是混动呢？

这是笔者一直在思考的问题，但最近两年终于理清思路了——我只要把所有混动系统（Hybrid Vehicle Drivetrain）看作内燃机（ICE，Internal Combustion Engine）的节能技术，就能把当前绝大多数的“油-电”混合技术融入同一个知识体系内。

简单来说，48V电压系统打造的Mild Hybrid轻混系统可以延长汽柴油机停机的时间，给车内电子电气系统供电，而且成本可控。

低于60V的，我们都叫低压系统，不会对人体造成过大的伤害。

到了200V甚至更高，这些高压电池可以单独驱动车轮，因此我们称之为“动力电池”。

因为48V系统是最高压的低压系统（混动节能效率最高），又不需要高压系统（HEV/PHEV/REEV/FCV/BEV）的繁琐电控/绝缘/热管理，这分明就是鸡头凤尾中的优质鸡头。

如果我们仅仅需要优化5-6%左右的驾驶循环油耗（XT4便是如此），那么48V电压系统下的BSG/ISG才是最高性价比的选择。当然，理论上可以优化12%左右，只是当前实测数据并不支持这个假设（我是不是太客观太老实了）。

一套48V系统，成本仅需大约600元人民币就能完成大约1%的油耗优化，稳赚的生意谁不做？

48V电压系统广泛推行的另一个重要原因是产业跟上了，BSG与ISG电机越来越便宜，电池技术也得到了一定突破。锂离子电池在PHEV和BEV的井喷式发展大潮中得到了技术革新，现在用在48V系统中的1.5kWh低压电池包在外尺寸、整备质量、充放电速度、成本控制、安全性上都有了很大的改

48V加入之后，低功率负载归12V系统，高功率负载归48V系统，12V扛不住的负载就别硬上，勉强没幸福。

以下负载，交给48V电压系统之后大有前途：

a、BSG/ISG电机：更大功率的启停一体式电机，还能进行动能回收，ISG甚至可以给到扭矩辅助（虽然很少，我没明显感觉出来）。

b、电子增压器：增压器电气化之后，涡轮迟滞就没有了，什么转速下都能给让涡轮有正压，动力输出的突兀自然少了很多。

c、空调压缩机与PTC加热电器：食量变态的耗电角色，功率分别都在4kW左右，挂到1.5kWh锂电池上之后，就不用烦恼每次自启停就停止制冷（12V电压系统根本扛不住）。

d、空气悬架：空气悬架（弹簧）里头有空气压缩机，用上更大功率的48V系统之后可以确保空气悬架反应更快。

e、转向助力系统：果断投向48V。

f、后轮转向技术：后轮电机给到48V系统服务，响应速度也更快。

g、泵：油泵水泵各种泵，交给大功率的48V系统

h、智能座舱与自动辅助驾驶系统：算力需求越来越高，L2+的200TOPS算力要耗掉45W（笔记本充电功率），L5的2000TOPS就是800W，请问12V系统一共才多少kW？