要说哪个省在前几年高铁建设中最憋屈，非四川莫属。本身前期规划建设的高铁线路就少，南北两向最重要的通道还遭遇了降速降标的影响，以至于目前北向和南下的西成客专和成贵高铁短期内无法提速或者修建复线，严重影响四川高铁规划布局。成绵乐城际铁路，不仅
要说哪个省在前几年高铁建设中最憋屈，非四川莫属。本身前期规划建设的高铁线路就少，南北两向最重要的通道还遭遇了降速降标的影响，以至于目前北向和南下的西成客专和成贵高铁短期内无法提速或者修建复线，严重影响四川高铁规划布局。
成绵乐城际铁路，不仅仅是一条城际客运专线
提到西成客专和成贵高铁，就不得不提到成绵乐城际铁路，这条西南地区首条城际客运专线，直接对四川高铁规划起到了重要影响。
成绵乐城际连接起两条出川高铁
成绵乐城际铁路是四川省首个真正意义上的第一条高铁线路，连接成都平原几个城市，成绵乐城际后来分别成为西成客专成绵段和成贵高铁成乐段。其中成绵乐成都至乐山段还对成贵高铁线路选择产生重大影响，间接推动了成贵高铁经过宜宾而非泸州。
成绵乐由于开工建设较早，是汶川地震后四川开工的首个重大交通项目，所以没有受到后来高铁降速降标的影响，当初论证的焦点是选用预留300km/h的有砟轨道还是无砟轨道，最终选择了目前高铁主流的无砟轨道。也就是说成绵乐城际铁路是实打实留足了提速改造条件的。
甚至为了配合后续修建的成贵高铁乐山至贵阳段，眉山至乐山这几十公里里程是按照350km/h标准设计修建的，预留条件更足。
西成客专，低标准浪费了如此好的线位
西成客专最早是在2008年1月10日由四川提出的，新建一条客运专线连接西安与成都市。2011年2月原铁道部批复了西成客专初步设计方案，设计时速350km/h，正线间距5米，最小曲线半径7000米，四川与陕西民间一片欢腾。
西成客专-黄金眼折戟之地
然而随后而来的高铁降速降标影响，直接让西成客专成为主干道的希望破灭。西成客专首先被降为线上设计时速250km，预留提速改造条件；但是甬温线动车追尾事故后，西成客专直接被砍掉了预留条件，设计时速被永久定格在250km/h。
目前西成客专广元至西安段动车组均为高速动车组
有人会说大幅度降低设计时速可以让西成客专节约大量投资。2011年6月西成客专正式公布投资预算，投资总额647亿，比原350km/h设计标准节约20亿，只节省了3.1%。作为连接两个省会的主干道，为了节约这点投资，而直接放弃了预留提速改造条件，真的很不应该。而且西成客专几乎是一条直线连接西安与成都，白白浪费了如此好的线位，就算之后的成达万高铁连接渝西高铁，也绕的比较多。
成贵高铁，让很多城市以为是馅饼，结果成为鸡肋
成贵高铁是四川南下的重要高铁线路，因为其重要性，规划之初引得3省十余市参与线路争夺战，而成贵高铁350km/h的设计时速也让获得线路走向的城市欣喜若狂。
疯地铁运行在成贵高铁上
成贵高铁利用成绵乐城际铁路成都至乐山段，新修乐山至贵阳段，2009年发改委就批复了成贵高铁可行性建议书，2010年12月正式批复可行性报告，并在宜宾举行了开工仪式。
此时成贵高铁设计时速还是350km/h，进入2011年，铁路降速降标浪潮席卷而来，成贵高铁也未能幸免。该线开工后还出现了长时间停工状态，就是为了等待新的设计标准。
最终成贵高铁设计时速定格在250km/h，而且正线间距只有4.6米，最小曲线半径仅仅4500米，完全没有预留一点提速改造的条件。而成绵乐城际铁路眉山至乐山为成贵高铁建设预留的350km/h提速改造条件，也没有了达速运行可能。
两条降标高铁对四川高铁建设影响重大
成贵高铁与西成客专作为四川南北两向出川通道，由于在修建时遭遇降标荼毒，使得四川失去了重要的出川主干道，对于四川高铁融入全国高铁网产生了重大影响。
渝昆高铁开通前，成都至昆明的高铁需绕行贵阳
时至今日，四川仍然没有时速350km/h的出川高铁大通道，成渝高铁也只是区域性高铁线路。以后四川北上借鉴成达万高铁和渝西高铁，也已经绕了很大里程；虽然在建的成自宜高铁可以挽回一点时间，但宜宾至贵阳段仍然是低等级设计标准，而如果绕道重庆，利用后续建设的渝贵高铁，对旅客来说也是一条绕线通道。
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