北京淘汰车在哪里买（北京的淘汰车怎么处理了_）

原创：二手车小胖说/王萌

图文：网络授权（侵权删除）

前言：

最近，国内的二手车政策可以说出现了前所未有的“突破”，很多悬着的“靴子”也终于开始落地了，全国范围取消国五限迁，二手车临时产权等等一系列利好政策，可以说在原有的政策基础上打破了更多的禁锢，大大有利于正规的品牌二手车经营。

近十年，中国的新车产销量增长了2倍左右，并且从2017年的2800万+的高峰期就开始一路下滑，保有量规模虽然世界第一，但是细分领域和结构依旧是存在着诸多的发展潜力和问题。

同样的十年时间，中国的二手车不断地升级改革，年交易量增长了将近4倍，从增长速度到行业成熟度的趋势越来越品牌和规模化，其发展潜力比新车更具期待。

对于汽车品牌4S店来说，这几年要考虑的并不是要不要做二手车业务，而是要怎么做好二手车业务，如果做不好，尤其是很多一线城市和竞争激烈的品牌，那就是等死“兵临城下”的困局了。

因为在国外成熟市场，二手车对于汽车品牌4S店来说，至少是三分天下的重要核心业务，重视度和实际业务占比都非常高。

随着行业的不断发展，汽车厂家的行业主导地位在二手车领域将遇到多年未见的“真机遇”，之前各种困难和问题，已经开始突破，似乎未来，厂家和经销商集团再做不好二手车也就没有什么理由了！

2003年至今的中国二手车，近二十年时间，中国的二手车正在由群雄割据过渡到春秋乱世，2015年后的电商和资本加速到“战国列强“，而2022年，在各种“黑天鹅”的叠加作用下。

中国二手车即将迎来一次马太效应刺激的“三分天下”的新局面，而坐拥天时地利人和的汽车厂家，机会难得！

经销商集团开始，真的要做好二手车了！

如果说以前的汽车经销商集团更多的是靠“资源优势”来实现突破，那以后的汽车经销商集团就要靠“运营能力”来发展业务了，毕竟“守株待兔”的传统模式正在受到冲击，而二手车业务对于每家4S店“攻守兼备”的战略价值和战术优势势必会形成重点聚焦。

最近几年，有与新车利润越来越低，衍生业务开发到瓶颈期，百强汽车经销商集团纷纷开始加大在二手车业务方面的投入，以其改变其原来的“鸡肋”状态，也从过程中学习掌握到了一定的行业“深水游戏规则”，2021年，4S店二手车实际零售市场占比已经超过10%，二手车这块“瘦肉”也是“好菜”了！

而卖车客户的入口车源在厂家“各种补贴和政策”以及“用户心智”的作用下，至少超过60%的客户会首次以及优先选择把二手车卖给4S店，不过把握能力差距巨大。

同样价格或者价格差不太多的情况下，90%的用户还会选择在4S店购买二手车以及享受其售后服务体系。

只不过，不同的集团和不同品牌在很多二手车“接地气”的业务实战层面依旧存在一些问题，比如投资人和管理层的“重视不足”，二手车业务的奖励机制不合理，不专业，不能市场接轨、二手车部门实战能力差离不开车商“拐杖”等等问题。

但是，从上到下，汽车经销商集团对二手车业务的认知和策略都发生了本质的改变，对于汽车厂家的各种二手车政策和支持也要求越来越高，越来越务实了。

对于二手车业务这件事，如果仅仅是厂家“婆婆着急”，而4S店一线的“儿媳妇”不着急，也不会培养出“二手车好娃娃”的。

现在4S店面临巨大压力，二手车业务必须做，且认真要做大做强的时候，汽车厂家的“二手车服务能力”就将面临新的挑战了。

政策大方向有利，循序渐进机遇

在今年很多政策推出之前，有很多汽车厂家、经销商集团都抱怨“二手车政策”不友好，其主要针对的是以下三个方面的问题。

1、二手车经营、经纪纳税标准”不公平“。

原来的二手车”经纪中介“模式，只需要到二手车市场支付”过户服务费“，少则几十元，多则几百元，最多1000元左右（极个别小城市地方垄断高收费除外）。

而二手车经营模式，需要产权过户到企业名下，按照车辆成交价格2%纳税，但是经过不断协调后，2020年6月，财政部、国家税务总局发布《财政部 税务总局关于二手车经销有关增值税政策的公告》，明确了自2020年5月1日至2023年12月31日，从事二手车经销的纳税人销售其收购的二手车，由原按照简易办法依3%征收率减按2%征收增值税，调整为减按0.5%征收增值税。

除了高端二手车以外，大部分二手车交易过程中，经纪和经营的”税率“基本保持近似，同时如果考虑到产权清晰的贷款利率差、二手车经营法律责任等问题，二手车“夫妻老婆店”依旧存在着灵活的方式来“对抗”大规模的正规军。

关于二手车“临时产权”的商品化属性已经迈进了一大步，北京“二手小客车交易周转指标”已经在2022年4月开始实施，二手车企业的交易正规化和纳税规范化势在必行，这一趋势将实现整体经营企业，税基平等且规范。

各个品牌的4S店如果在拿这些“牌照”说事，这个借口就不太好使了。

2、限制流通逐步解除，先全国再全球大市场

自从2003年北京开始“淘汰黄标车”就形成了全国二手车流通的快速发展，也得益于全国二手车的流通，促进了中国汽车消费的迭代发展，实现了我们今天全球第一的市场规模和发展潜力。

但是2015年前后，各地方开始的“二手车环保迁入限制”政策，大大阻碍了全国二手车的流通，短期局部看是地方“环保压力”的“保护政策”，而站在地方政策看，二手车地方纳税，财政贡献，抢夺新车资源的“主管认知”也是有原因的。

但是站在全国一盘棋的流通大市场看，只有二手车充分流通才能实现汽车消费者全面发展，不仅是国内流通，还包括全球流通。

美国每年二手车交易量超过3000万辆，远超过新车交易量，日本、欧洲等汽车发达国家也都是二手车交易量超过新车交易量，其大量在流通环节的“重复交易”也产生了很多衍生的经济贡献价值，二手车出口更是规模巨大。

二手车C-B-C，看似简单环节中，细分领域的不断促进流通将带来金融、物流、仓储、地产、零配件、能源、国际贸易、营销传播、人力资源等一系列的二手车“精加工”产业。

根据成熟市场的汽车保有量析出率，中国目前的3亿规模，进入到成熟阶段将实现每年10%以上的析出率，也就是3000万辆，而目前不到1900万的规模远没有达到这个合理标准。

只有二手车活跃，才能促进各类消费的活跃，才能更好的刺激新车置换和汽车文化、服务各领域的发展，没有汽车拥有普及的“1”，后面的经济很难带动，二手车将实现汽车消费普及的更加广泛、快速以及多样性和多元化。

而且，我们国家的消费客户群体多样化，需求多样化，未来再结合全球化的二手车出口，中国的二手车势必和新车一样成为全球第一。

不仅是数量，更可能是质量和标准，这是早晚的事。

汽车厂家在调动全国多城市各店联动甚至二手车出口整合，这些方面具备得天独厚的机会，不早做准备，到时候就被动了。

3、地方垄断，“土政策”导致的问题！

各地方二手车市场的各种“当地政策”阻碍带来的问题已经加快和典型化解决，2021年开始，这方面的工作尤其突出，已经多个城市多个市场受到处罚，二手车交易环境的进一步优化加速。

从中央到地方，自上而下的二手车交易环境的改善已经到了新的阶段，虽然过程中依旧可能存在一些问题，但是大方向，大趋势是放开和平等促进，对于汽车厂家来说，机会难得。

厂家官方认证二手车，要更务实更专业更落地！

从2003年开始，上海通用诚新二手车，奥迪AAA二手车，一汽丰田二手车等品牌的开始，二十年时间，几乎所有汽车厂家品牌都建立了二手车业务体系。

这几年新能源新势力的二手车更是发展迅速，打法不同，足见其野心勃勃。

2015年至今的二手车电商“燃烧”了500亿元进入到这一领域改变了多少？我们比较难以计算，但是2003年至今全国的汽车厂家针对于二手车的各种补贴累计也是数以百亿元计算的，这些年过去了，我们的厂家二手车真正的改变了什么？

1、置换补贴，要回归二手车部门！

本来二手车置换补贴是一种促进销售的手段，是新车和二手车部门相互协同的工具，而目前基本上一线城市就是“新车变相降价”的手段，二手车部门没有”置换补贴”就不会谈二手车业务，而置换下来的二手车利润也多是“补贴变相利润”，甚至有些中小城市没有品牌竞争，投资人直接就“扣下”二手车补贴。

久而久之，二手车部门就是帮助店内“拿补贴”的工具人，根本就没有厂家所期待的二手车真正的服务能力，找三五个车商，拼缝赚差价，置换率和实际能力永远上不来，补贴再多，也是扬汤止沸的表面工作。

置换补贴，回归到二手车部门的业务能力，实际考核要区分，什么时候，没有置换补贴店内也能收来二手车，销售也能卖出去新车，这才是真正的能力。

否则，置换补贴，补品当作主食，身体好不了。

2、官方认证二手车，专业细节要落地！

厂家官方认证二手车是各个厂家在二手车领域的未来”杀手锏“，毕竟自己生产的车，自己认证更有优势和资源。

但是官方认证二手车迭代了多年，都是在自己品牌体系内实现的“官方标准”，这些标准与目前行业的标准，比如GB30323，CADA的团标这些标准的结合细节，包括二手车收购、寄售、定金、销售合同细节。

很多的所谓100，200多项检测，实际的检测流程、工具、标准如何实现专业数字化，不是走过场，不是一些实际操作中的“画勾”，需要切实提高二手车高标准检测能力。

这几年官方认证二手车也出现了不少“翻车”的案例，比如仅凭本品牌系统内的维修保养记录忽略了社会维修厂数据、保险数据以及实际车辆检测的能力，厂家审核漏洞出险，钻空子导致品牌信誉受损。

二手车，是非标准化产品，和新车的标准化产品有很大不同，细节处魔鬼，尤其是汽车品牌厂家，做不好细节，出了问题，影响更大。

3、厂家品牌二手车管理，注重生命周期价值！

厂家官方二手车的管理，不是一城一池的短期行为，是持续的汽车生命周期管理的服务，如同很多4S店现在意识到的问题一样！

二手车做不好，新车也好不了，并且会持续衰退，基盘客户逐渐丢失，衍生收益逐步减少，而二手车做的好，新车也不会太差，并且带动的金融、保险、售后各类收益会迭代增长，毕竟一台3年的二手车，生命周期贡献价值是新车的1.5倍。

所以，品牌厂家的二手车管理应该在金融、保险、售后体系方面支持对二手车的真正的“补贴”和支持，把钱用在客户身上，把钱用在专业积累方面，减少“骗补”的可能性，让真正做二手车的4S店越做越好，那些“钻空子”的店逐渐被淘汰。

同时，厂家应该持续重视二手车部门的战略价值，比如新车产品定价的建议、车辆零整比的影响、二手车实际保值率的变化、竞品如何利用二手车“抢夺”市场等等，多一些战略高度，实际落地战术细节。

4、打造系统化服务能力，转变厂商管理思维。

虽然都是汽车流通，新车和二手车虽然都是汽车，但是叠加了一城一时一车一况一人一价的复杂因素，再加上国内的政策“差异化”导致的各种变动，可以说新车业务多半是“确定型”业态，二手车是“不确定型”状态。

二手车业务本身的“碎片化”特征也导致了全球二手车纵使在科技信息发达的今天依旧存在着很多“人的要素”，全球最大的二手车连锁企业Carmax市场份额2%以内，国内最大的澳康达也就是年10000台的规模。

二手车做大做强做“垄断”几乎很难，尤其是零售领域，所以厂家对于二手车业务，置换和本品零售更多是“服务体系”的建设。

从管理4S店，到真正的服务4S店，帮助其建立新旧一体化的盈利模型和能力，只有这些合作伙伴强大了，汽车厂家的车才能卖的好！

现在很多造车新势力，二手车置换采取拍卖平台直卖，减少中间商差价环节，真正的开始让利给消费者，试想同样40万，BBA的二手车和新势力的二手车处置差5000元，再加上什么各种补贴和权益，用户逐渐就会“心动”了！

所以，建议厂家二手车在系统化落地上，实现对业务真正的帮助，不是仅仅为了统计而导致店端雇佣一些“表哥表妹”应付差事做无用功！减少内卷和内耗。

5、人才是二手车核心竞争力，团队价值不可忽略。

相比十多年前的二手车行业，现在的信息系统、检测技术、设备能力、营销水平都有长足的进步，可以缩短很多原来的“经验代差”的时间，但是依旧不能完全取代人的要素。

比如，漆膜仪检测，现在维修工艺中“铁腻子”就能“骗过”这些基础设备，还是需要专业的经验和技巧，还是要有10000小时定律的积累，只不过原来二手车评估师需要的是“武术”，而现在更多需要的是“科技”。

比如各4S店的二手车经理，技术出身的不会管理，不喜欢营销，沟通难度大，而销售出身的不懂技术，不愿意车间“吃苦”，导致了二手车业务需要“文武双全”的人才和综合人才稀缺。

二手车领域，永远没有完美和超强的个人，永远都是厉害的团队，这一点团队作战是汽车厂家和经销商的优势，但是不可忽略人的价值，尤其是薪酬机制等问题。

付出总有回报，厂家二手车，机会到了！

汽车厂家和经销商集团做二手车，有些持续积累的品牌目前已经获得了一定的市场份额和话语权，有些4S店甚至在当地能形成“领头羊”效应，但是相比较30000家4S店，这些卓越的二手车能力强的4S店毕竟还是太少了。

但是这些“少数派”形成了成熟和成功的一些模式，在人员结构、薪酬机制、培养体系、盈利模型、新旧一体、业务同步、品牌认证、零售售后等多方面实现了0-1，甚至1-10的能力值得我们学习和研究。

比如某些BBA的4S店在当地一个月零售量超过200台，成为区域内二手车零售冠军，具备当地区域的主导权和部分车源的定价权。其员工有能力、有积极性，解决了很多4S店头疼的二手车“跑冒滴漏”问题。

经过这几年的变化，阻碍二手车全国发展的政策壁垒逐步消失，二手车行业竞争进入到新阶段，二手车技术和数据化升级，可以说万事俱备，东风已经来了。

这个时候，有车源、有技术、有资金、有人才的汽车厂家们，在争夺进攻新增市场的时候，也别忘了守好自己原来的城池，做好二手车，这是必然阶段的必然手段。

否则，一步赶不上，后面可就真的赶不上了。

—THE END—