追尾时,为何一般是后车更惨?追尾时候怎么判定责任的附详解

一般汽车发生追尾事故时,的确有可能是后车受伤更严重一些,这种情况主要是由于现代汽车的安全设计理念以及汽车的行驶规律所导致的。汽车前部需要利用溃缩理论缓冲撞击力,保护驾驶室不变形

现代的汽车碰撞保护理念—溃缩吸能理念

正常情况下,汽车是向前行驶的,因此汽车的前部的安全就是首先要考虑的,受汽车的生产成本以及车身材料限制,目前,并没有任何一种材料的刚性和受力强度,可以承受汽车碰撞时所产生的巨大冲击,因此,在1959年,贝拉·伯瑞尼提出了碰撞溃缩吸能理论。奔驰将这样的设计应用在了第三代奔驰S级(W111)上,使它成为了历史首款具备碰撞吸能设计的车型。

追尾时,为何一般是后车更惨?追尾时候怎么判定责任的附详解

所谓的碰撞吸能理论的核心理念就是利用车身设计,该硬的地方足够硬,该软的地方足够软,硬的地方就是驾驶室,用高强度材料设计,确保碰撞时不变形,软的地方则使用容易发生形变的材料制成,碰撞时利用材料的形变、溃缩,缓冲应力,从而降低驾驶室的冲击和受力。

追尾时,为何一般是后车更惨?追尾时候怎么判定责任的附详解

基于上述理念,汽车的前保险杠采用相对柔软易变形的塑料制成,而保险杠内部一般还会设计有防撞梁、吸能盒,用来缓冲低速碰撞。吸能盒后面则会采用强度更大一些的材料,逐步缓冲、多级溃缩。实际上即使通过多层、多级别的溃缩理论,按照现有的技术和材料,也只能相对确保时速低于64km/h下的碰撞安全,超过这个速度,由于受力太大,也就失去了溃缩的意义,驾驶室就会发生形变,因此,国际上所有的碰撞测试都是以64km/h来进行的,实际上一旦两个车以时速超过40km/h发生碰撞时,相对速度为80km/h,这个理论也就无法确保安全。

汽车在发生碰撞过程中需要考虑保护行人

现代汽车设计时不仅仅要降低碰撞损失,还要降低对行人的碰撞,因此设计时尽量采取圆润的外形结构,把以前的一些金属材料逐步演变成采用塑料材料,如下图所示,绿色部位是着重要考虑的,这部分设计一般通过塑料保险杠、防护泡沫、双层防撞梁(第一层为柔软的铁片),这些材料虽然对行人有所保护,但是无疑也会增加碰撞时汽车表面的破损程度。

追尾时,为何一般是后车更惨?追尾时候怎么判定责任的附详解

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汽车后部一般都有防追尾设计

对于汽车尾部来说,发生碰撞的几率和强度就要小得多,因此,在汽车尾部通常很少采用溃缩设计,只有防撞梁以及吸能盒,这个防撞梁相对来说也比较薄,甚至有些车型后面干脆简配,直接暴露,没有溃缩,受力强度就会增大。

用最软的部位撞最硬的部位后车往往后车受伤惨重

根据上面的解释,汽车后部只进行了有限的溃缩设计或者没有溃缩设计,保险杠后面承托的是相对坚硬的结构,而相对来说,汽车前部结构复杂,又必须考虑行人等情况,因此,追尾时往往是后车更惨重!

驾驶过程中如何避免追尾?

1、保持车距,不要跟车过近,一般可以遵循“两秒法则”,即和前车的距离保持2秒。

2、不要分心,不要玩手机、刷抖音

3、女同志不要穿高跟鞋开车

4、注意前车屁股后面车标处有没有“字母”,发现带字母的主动远离。

5、购买有主动安全系统的车型,可以在即将发生追尾时主动刹停。

这里强烈鄙视一下那些加装“流浪钩”的车主,,没有任何一个人愿意追尾,损人不利己的事情尽量少干!

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