新能源汽车为什么会亏附原因,国内造车新势力和特斯拉的差距有多大?

国内的造车新势力,和特斯拉到底差在哪?几乎已经成为了一个“日经”话题。

对于这个问题,网络上也是众说纷纭,有的说,特斯拉就那装配工艺和安全性,国产造车新势力甩它几条街,有人说,主要是差在自动驾驶技术,和品牌影响力。但是却很少有人提及,造车新势力和特斯拉,在单车利润,或者说盈利能力上的巨大差距。

新能源汽车为什么会亏附原因,国内造车新势力和特斯拉的差距有多大?

2021年,特斯拉的单车利润高达37575元,几乎达到海外豪华品牌车企的前列水平,它也是至今为止唯一一家毛利率转正的新势力车企。按照最新四季度财报数据来看,特斯拉整体毛利率达到27.4%,单车毛利率更是高达30.6%,同期保时捷的单车毛利率仅为16.7%,是特斯拉大约一半的水平。更可怕的是,随着规模优势和4680电池等新技术的应用,特斯拉的单车利润还能进一步提高。

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与之相对的是,国内的造车新势力无一实现盈利,单车利润都为负数,小鹏汽车每卖一辆车亏损4.9万元,蔚来汽车每卖一辆车亏损4.3万元,即使是在成本上最为精打细算的理想汽车,每卖一辆车也要亏损3千多元。

很多人肯定要说,特斯拉单车利润高,不是应该批判吗?国内的造车新势力赔本赚吆喝,不是给国内消费者实惠吗?这是多么无私的精神?但是你用你接受过九年义务教育的知识想一想,长期亏损的生意是可以持续的吗?哪怕有着资本市场源源不断地输血,这些造车新势力能亏多久?后面怎么办?提升单车净利,要么压缩成本或者卖得更贵。

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而如果你站在国产汽车工业的角度考虑,特斯拉已经如同鲶鱼一般搅动全球汽车市场,销量节节攀升还有着这么高的利润率,让特斯拉能够有更多的资金去研发,这会导致强者恒强的马太效应,国内的造车新势力如果迟迟不能实现盈利,能撑几年都不好说,如何和特斯拉在全球舞台竞争?如何担起国产汽车冲击高端的重任?

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那么,造车新势力何时才能实现盈利呢?或者说,造车新势力和特斯拉到底差在哪呢?

第一点,差在规模上,2019年特斯拉还亏损8.62亿美元,但是在2020年,特斯拉成立17年来首次实现全年盈利。这一年,特斯拉全年累计销量为49.95万辆。而造车新势力,年销量基本还在10万辆左右。毫无疑问,规模仍是加速盈利的关键,规模量产能够大幅度降低生产成本,提高单车利润率。

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第二点,差在智能化,未来,新能源车的竞争必将是动力+智能,动力是基础,智能(辅助驾驶+智能座舱)决定高端化。而辅助驾驶是智能化的核心,在这方面,特斯拉的实力依然远超国内的造车新势力,在某媒体的横评之中,视觉方案的特斯拉,靠着几个摄像头,就能够在多个场景下,完胜使用了毫米波雷达甚至激光雷达的国内造车新势力,让人不得不服。而特斯拉的FSD(完全自动驾驶)选装包国内售价为6.4万元,一本万利,堪称特斯拉的利润奶牛。

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第三点,差在成本控制能力上。除了技术上的持续突破创新以外,特斯拉在成本上的极致追求,让特斯拉用十年时间成长为全球盈利能力最强的电动车制造公司。这种极致追求体现在视觉自动驾驶方案、4680电池、一体化压铸技术、“线上销售+线下展示”的直营销售模式等等方面,可以说是贯穿特斯拉研发、生产、制造、销售的各个环节。

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第四点,差在品牌影响力上,和部分造车新势力一样,特斯拉也是遵循从高端到低端的发展路径,但是,特斯拉靠着先入为主的自动驾驶技术,靠着颠覆性的汽车设计,极强的动力性能,塑造了一个具备极客精神的科技型公司的品牌形象,马斯克独特的个人魅力和传奇经历,也让使绝大部分消费者认为特斯拉的产品具备了高品牌价值。而国内的造车新势力作为后来者,很难再去复制特斯拉的品牌成长路径。

从这几点来看,就像是国内的手机厂商总是喜欢对标苹果一样,国内的造车新势力也总喜欢对比特斯拉,但是不得不承认,国内的造车新势力距离特斯拉还有很大的差距,很多造车新势力都在批判特斯拉的极简风内饰,批判它的隔音和滤震,批判它的安全性,但是国内的造车新势力又无一不想成为特斯拉。

新能源汽车为什么会亏附原因,国内造车新势力和特斯拉的差距有多大?

不过好在,特斯拉的成立已经有19年的时间,比国内造车新势力早了不少年,国内的造车新势力,还有时间。不论是蔚来的高端SUV路线、理想的增程式插电混动路线、小鹏的全栈自研自动驾驶路线,还是哪吒汽车的高端、零跑汽车的极致性价比路线,都代表不同的企业发展路径。希望它们之中,能够诞生出一个像特斯拉一样的世界级的车企,让自主高端新能源车型,能够走向世界。

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