我国高铁里程于2021年底突破4万公里，而主干道均按照设计时速350km修建，但目前为止，国内运营时速350km的高铁线路暂时只有4条，分别是京沪高铁、成渝高铁、京津城际和京张高铁（部分路段），其余均按照最高310km时速运营。
正线间距5米的无砟轨道
其实在2011年7月前，国内也有部分线路按照350km时速运营过一段时间，不过甬温线追尾事故后，全部实行降速运行。需要提到的是京广高铁武广段降速是因为路基问题，与甬温线事故没关系。不过当时担当运输的高速动车组是CRH2C和CRH3C，其实350km时速运行时乘坐体验确实不好，经常坐动车的人应该能感受出来，再加上350km时速运行使得3C机破率增加。
影响高铁线路运营速度的有以下方面:
1、硬件条件，高铁线路的曲率半径、正线间距、四电系统等，这些修建好后就改变不了。举个例子，以350km设计标准来说，正线间距就是5m。
设计时速350km的高铁线路均为无砟轨道
2、列车等级，一般来讲，设计时速350km高铁线路均使用高速动车组，普通动车组是不会出现在上面的，当然也有例外情况。
3、列车的软件限速，目前高速动车组ATP的系统设定值就是310或者360，这就是为什么我们看到CRH380系列最高速度在310km以下，CR400系列复兴号基本稳定在350km的原因，司机会根据时间来使运营速度在这个值范围小幅度波动，避免列车早点或晚点。
那有人会问了，既然路基硬件系统符合标准，为什么不达速运营呢？
和谐号高速动车组目前最高运营速度为310km
那就要说到我们目前的高速动车组了，目前和谐号高速动车组最高运营速度为310km，不是说它不能跑350km，是当它以350km速度运行时，能耗要比复兴号动车组高将近20%，这样各铁路局就更赚不到钱了。
其次和谐号动车组在复兴号问世后，就已经停产，第一代CRH380系列已经使用十年左右，CRH3C更是达到13年以上了，也使得这些动车组如果以350km时速运营时，铁定机破率会增加，出于乘客安全性和乘坐体验来说，和谐号高速动车组运营速度310km比较合理。
第三，如果要实现全国大面积350km达速运行，复兴号动车组数量要足够多，目前全国配属的CR400系列高速动车组总共627列，折合标准组812.875组，远远无法满足需求。
复兴号高速动车组目前还没有在全国大规模普及
第四，调度问题，如果在一条线路上实现两种速度运营，会增加列车车次调度难度。京沪高铁上运营的车次基本以复兴号为主，少数跨线车次用和谐号动车组；京津城际都是以复兴号动车组；成渝高铁目前车次不饱和，可以实现两种速度运行，而且成渝高铁还实现了250km、310km、350km三种速度。
第五，票价问题。毫无疑问，提高运营速度会提升票价，虽然时速只提高了40km/h，但票价会提升5%以上。对很多旅客来说，其实节约不了多少时间，以700km距离来说，也只节约大概十几分钟，但票价增加几十元。
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