随着汽车工业的蓬勃发展，对于“三大件”之一的底盘悬架来说，这是一个不断做减法的过程。现在主流的前悬架结构有3种——麦弗逊、双横臂、双叉臂，后悬架结构有3种——多连杆、扭力梁、双横臂。今天，我们就来说一下前悬架，可能有人会说，奥迪A4L的前悬架不是多连杆吗？宝马3系的前悬架不是双球节弹簧减振支柱吗？难道它们就不是主流的前悬架了吗？这么说吧，奥迪A4L的多连杆前悬架是双叉臂的变种，宝马3系的双球节弹簧减振支柱前悬架是麦弗逊的变种，它们本质上也是3种主流前悬架的2种。
麦弗逊**前悬架特点：结构简单、体积小、成本低
麦弗逊**前悬架拥有硕大的减震器，它的结构很简单，主要由螺旋弹簧、下支臂、转向节、防倾杆（非必须）组成，由于它的特点很明显，车企很乐意普及这种前悬架，因此在横置平台的轿车和SUV上很常见，麦弗逊式**前悬架也是世界上装机量最大的**悬架。
由于麦弗逊的结构很简单，它的动态体验就不能只靠这一根大弹簧解决所有问题，动态体验好不好，还是要看厂家的调校水平高低，调校好的有保时捷911、***昂克赛拉、宝马3系、宝马X3等，调校不好的……就不说了。由于结构的原因，麦弗逊在高速转弯时，对车辆侧倾的抑制效果不是很好，同时，由于麦弗逊会布置在车辆前桥前端位置，在进行制动（刹车）的时候，会出现点头效应。当然，这东西也不是绝对的，还是取决于厂家的调校是否精准。
为了应对麦弗逊的缺点，双横臂就出现了。
双横臂**悬架特点：兼具操纵性和舒适性，减震器没有横向载荷
相对于麦弗逊硕大的减震器，双横臂上端位置就比较低了，没有横向载荷，可以有效降低车头高度。因此，这种悬架就比较侧重于操控性和稳定性了，还可以把底盘设计得更低一些，从而提升舒适性。相对于麦弗逊只有一个下支臂，双横臂多了一个上支臂，上下支臂都是横置布局，这也是双横臂名字的由来。
现在的双横臂**悬架几乎都是两横臂不等长的结构，这种设计的好处是，当车轮倾斜时，轮距会在3-5mm之间改变，通过轮胎的形变减少侧滑的风险。原先的两横臂等长结构则存在这种风险，慢慢就被淘汰了。
很多人觉得双横臂和双叉臂差不多，不就差了一个字吗，可是仅一字之差，效果却大相径庭。
双叉臂**悬架特点：体积大、成本高，各方面十分均衡
双叉臂**悬架和双横臂**悬架在结构上很相似，可是它的上下支臂却分叉了，呈A字形或Y字形分布，从几何结构上来说，这种类似三角形的结构具有很强的稳定性，受力也不易变形，因此，它就用不着在麦弗逊和双横臂**悬架上很常见的横向稳定杆和导向杆了。结构上优势还能让车辆行驶时的横向力由上下叉臂同时吸收，弹簧支柱只负责承载车身重量，横向刚度可以设定得更大。
双叉臂式**前悬架避免了出现侧滑、侧倾的风险，由于它的体积较大、成本较高，在20万以下车型上便很少出现，在横置平台的车型上也很少出现。如果说双横臂弥补了麦弗逊的缺点，那么，双叉臂就弥补了双横臂的缺点，它的各方面都十分均衡。总体来说，从结构方面来看，双叉臂要优于双横臂，双横臂要优于麦弗逊，这东西就是一分钱一分货，那些高端车之所以卖得贵也不是没有道理。
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