不管怎么扩路,不管怎么分流,**长假的高速路,都会上演堵车大戏,热搜上总要挂着几个“堵不堪言”话题。这不,今年**假期刚开始,堵车大戏准时上演,不过这回主角换成了纯电动汽车。
一位特斯拉车主,趁着**7天长期,从深圳回湖南老家。不料被堵在路上,24小时都未出广东,最后车子电量耗尽,又没能在高速上充电,只好花2000元叫了拖车。车主后面安全回到老家,但这事遭到村里嘲笑,还被曾是货车司机且非常喜欢油车的老爸鄙视,最终吃上了只有一个青菜的“假期减脂大餐”。
这则热搜引起了不小反响,许多网友为特斯拉车主勇闯高速的冒险精神点赞,也有人奉劝纯电车别在长期出去凑热闹。这种半路趴窝的事情,相对而言并不普遍,但是纯电车长途出行,确实会遭遇诸多麻烦。比如在高速路上充电1小时,排队却要大半天。再比如有些车主为节约电量,大冬天不敢开空调,一路抖着开回家。更有甚者,为抢充电桩大打出手。
所以,纯电车就不应该跑长途吗?答案当然是否定的。
车子最基本的功能是代步出行,若是因为耗能形式而“举步维艰”,那它还有什么存在的意义。纯电车跑高速,正常操作而已。但想要安安心心跑,得满足两个基本点:充电桩充足,随时满足充能需求;充电效率高,立刻充满立刻走。可回头看,两方面发展都不太理想。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟的最新数据显示,截至 8 月底,全国充电基础设施数量为 431.5 万个,车桩比为 2.5:1。尚不能完全满足纯电车充能需求,但好在已经颇具规模。然而交通运输部数据显示,高速路服务区建成充电桩约1.66万个,在全国公共充电桩总量占比中不足2%。
而且据相关报告显示,高速公路充电桩区域集中度相当高,大多分布在经济较发达的京津冀、长三角、珠三角等东部地区,西部及东北地区覆盖率相对较低。也就是说,高速公路充电桩存在数量稀少、分布不均的情况。另外,混动车和商用纯电车,也会抢占一部分高速充电桩。
再考虑充电桩损坏等意外情况,现有的高速充电桩规模,无法满足纯电车随来随充的需求。讲到这里,肯定有人要说了,那就多多铺设高速充电桩。这就涉及两大难题。
一是充电桩利用率低。相关报告显示,即便是在**长假,单桩平均时间利用率最高不过60%。大多数利用率,仅有15%左右。也就是说,高速充电桩长时间处于荒废状态。利用率差,意味着难以创造良好营收,自然就不会有太多公司投入建设。
二是建设难度大。高速路铺设充电桩,先不说建设维护费用,光占用土地和拉建电力这两项,前前后后需要费一番功夫。由于牵扯方太多太广,公司付出与收获难成正比,最终恐是落个得不偿失的结局。当然,国营企业肯定在资源关系上更易操作,但同样涉及到方方面面的利益,也不是那般好说话。
充电效率跟充电桩一样,也是老大难问题。
现在车企已经开发出超快充技术,几乎可以实现燃油车般的充能效率。比如小鹏汽车发布的S4超快充技术,最大输出功率达480kW、单桩最大输出电流达670A。在S4超快充桩的支持下,小鹏G9可实现充电5分钟,续航200公里。高压快充,听起来很美好,但这还不是一个成熟的方案。首先,高压快充需要非常复杂的电能设备,建设和维护成本相当高。与此同时,需要协调当地电能资源,以及设计安全保护等,审批铺设比较复杂。其次,基于完整800V架构的量产车十分稀少,大部分车型并不支持高压快充,且这项功能不支持改造升级。如果车子没有快充,插上快充桩也是普通充能。
最关键的问题,是高压快充折损电池寿命。动力电池的特性,决定了能量密度越高的电池,充电接受能力反而越低。想要兼顾高能量密度和高功率快充,就需要在材料、结构和生产工艺上下功夫。就目前发展技术而言,还没有找到能兼顾高能量密度和超级快充的电池方案。也就是说,动力电池享受高压快充,循环寿命就必然会缩短。以牺牲电池寿命实现出行便利,我想大多数人都会拒绝这个方案。要知道,动力电池能占到车价的三分之一,谁愿意折腾这个“高价宝贝”呀。
综上所述,即便纯电车续航超600km,仍难以避免“充电一小时,排队大半天”的世纪名场面。但纯电车长假还是可以跑长途啦,只不过要多费点心,提前规划充能路线,或者试试错峰出行嘛。
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