目前主流动力电池的能量密度，300Wh/kg依然是一大关。大量的电动车装备能量密度在200-300Wh/kg的动力电池，Pack之后的能量密度其实更低，也就是说，一整个电池包真正的储电能力，其实并没有想象中的那么高。一块100kWh的电池包，其实需要占用车辆很大的体积，因为能量密度低，还会带来质量较高的问题，目前一台长续航电动车的电池包重
目前主流动力电池的能量密度，300Wh/kg依然是一大关。
大量的电动车装备能量密度在200-300Wh/kg的动力电池，Pack之后的能量密度其实更低，也就是说，一整个电池包真正的储电能力，其实并没有想象中的那么高。
一块100kWh的电池包，其实需要占用车辆很大的体积， 因为能量密度低，还会带来质量较高的问题，目前一台长续航电动车的电池包重量，轻轻松松在800kg上下，相当于一台奇瑞QQ的重量。
也就是说，如果能量密度提升，不仅仅会减少占用的体积，还会让质量更轻。
如果很难理解，你们可以对比1T的机械硬盘和1T的固态硬盘，技术提升之后的尺寸、轻量化就是这么明显。
其实电池的能量密度远不止300Wh/kg这么低，如果只考虑能量密度低话，那么锂氟化碳电池的能量密度可以做到600Wh/kg，而这种电池的理论能量密度可以做到2189Wh/kg
但这是锂原电池，也就是一次性电池，不可充电。
所以说，为了保证灵活性和适用性，现在的电池保留了可充电特性，所以存储能力大大下降，锂电池算是一种非常激进的选择。
毕竟，有些电动车的锂电池能量密度可以做到300Wh/kg，而目前主流的磷酸铁锂电池能量密度，还在200Wh/kg左右徘徊。
比如说当下比较主流的刀片电池，能量密度只有140Wh/kg，只达到主流锂电池的70%甚至更低。
使用能量密度更低的磷酸铁锂电池，其实也是权宜之计，在大量锂电池出现自燃问题之后，保留电池基本安全性成为重点。
锂电池的活跃性比磷酸电池更强，能量密度更高的双刃剑另一面，就是稳定性差。
所以大量的企业开始思考如何保住基本的安全性，做法就是在Pack工作上下手，比如说电池车身一体化技术，虽然电池的能量密度低了，但是电池包的能量密度高了，节省内部模组降低不必要零件的存在感，优化空间多放一些电池。
这样的确能够在一定程度上规避锂电池的不稳定性风险。
而根据技术发展形态，2025年的能量密度应该达到350Wh/kg，2030年的最终目标是400Wh/kg，2035年的最高目标是500Wh/kg。
当然，这里说的是锂电池发展，虽然技术上仍然围绕着安全进行，但在真实用车过程中能够保证多少真正意义上的安全性，仍然是未知数，毕竟电芯的安全性与电池包、整车的安全性是两个完全不同的概念。
电池包装车之后，热失控问题以及碰撞之后的问题都需要经过大量的试验才能得出解决，当下只能给出能量密度，也只是在对未来的续航做规划。
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