文/都安不要只说“汽车三大件”，聊起汽车的时候也别忘了悬架，今天我们就来说一说扭力梁式半独立悬架，这是汽车后悬挂装置类型的一种，是在扭力梁式非独立悬架上增加一个平衡杆来使车轮产生倾斜，保持车辆的平稳。这些是一个简单的概括，那么扭力梁式半独立悬架具体是个怎样的悬架呢？接下来看看来自它的“自我介
文/都安
不要只说“汽车三大件”，聊起汽车的时候也别忘了悬架，今天我们就来说一说扭力梁式半独立悬架，这是汽车后悬挂装置类型的一种，是在扭力梁式非独立悬架上增加一个平衡杆来使车轮产生倾斜，保持车辆的平稳。这些是一个简单的概括，那么扭力梁式半独立悬架具体是个怎样的悬架呢？接下来看看来自它的“自我介绍”。
自我介绍
你好，我是扭力梁式半独立悬架，虽然名字一大串看起来十分繁琐，但我是真心为汽车服务的。我出生于20世纪70年代，年龄是读这篇文章的你们的好几倍，别看我生得早，直到今天我这种经典结构仍然有着强大的生命力，好多前轮驱动的中小型轿车的后悬架系统都离不开我呢。
在近40年的发展中，我被各大汽车厂商升级和优化着，在这期间有了许多变化，但是万变不离其宗我的主要结构依然只有4个部分:用于承受主要垂向和侧向力矩扭转横梁；焊接在扭转横梁左右两侧的纵向摆臂；布置于纵向摆臂前端用于连接车身的弹性元件及连接支架；弹簧减振器系统。
俗话说得好英雄不论出身，不要觉得我的结构复杂或简单便不想继续看下去了，带你看看我的工作状态，这对于汽车来说也是不可缺少的一部分哦！工作原理：把非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，这样当一边车轮运转跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。
自我评价
我的优点是悬架结构简单，重量轻；在整车装配时，无须后轮定位，减少装配工时；占用空间小，容易获得较大的尾部空间；弹簧减振器系统便于匹配布置；有利于控制车轮相对于弹簧减振的运动比率；扭转横梁特性可以替代稳定杆的功用；悬架运动过程中，前束和轮距变化微小；侧向力工况下，外倾角变较小；直线稳定性好，后轮胎损耗小；通过的合理设定弹性衬套的特性，可降低制动点头。
当然啦，本悬架并不是十全十美的，也有缺点:在扭转横梁产生扭转应力和剪切应力，在焊接连接处有较高应力，允许后轴承受的载荷受到扭力梁强度的限制；我为保证行驶稳定性，两侧纵向摆臂弹性衬套连点受力复杂；两侧车轮相互影响；带来的舒适性会不太好。
非独立式悬挂
非独立式悬挂是我（扭力梁式半独立悬架）的一种形式，两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连。我在这种状态的时候结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。而且由于非独立式悬挂质量较重，悬挂的缓冲性能较差，行驶时汽车振动，冲击较大。这时候的我（非独立式悬挂）一般多用于载重汽车、普通客车和一些其他车辆上。
独立式悬挂
独立式悬挂也是我（扭力梁式半独立悬架）的分类之一，每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；这时的我（独立式悬挂）两边车轮受冲击时互不影响，而且由于非悬挂质量较轻；缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。各项指标都优于我的另一种形式——非独立式悬挂，但此时的我（独立式悬挂）结构复杂，而且还会使驱动桥、转向系变得复杂起来。所以只有部分轿车和越野车辆会用我工作。
空气悬挂
空气悬挂同样是我的分类之一，我被利用空气弹簧内密闭气体受压缩后的刚性递增性，也就是随着空气弹簧不断被压缩，其刚度逐渐增加，同时，我的内部气体随空气弹簧被压缩或拉长而压入或排出，导致空气悬架系统具有接近理想的动态弹性特性。此时的我可以说是最佳状态，所以身价高涨，一般只有豪华车上（越野车、SUV）雇得起我。
写在最后
这就是扭力梁式半独立悬架。发动机决定着汽车的动力，变速器决定着换挡的速度，底盘则是支撑、安装汽车发动机及其各部件、总成。而悬架决定着汽车的平稳性，都是汽车的重要组成部分。
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