自主车企的“技术”超车：小鹏布局800V超充油车优势无了？【】自汽车诞生以来，技术研发便是车企发展的重中之重。上个世纪，说起自主品牌的技术创新，国人可能说不出个一二。随着新世纪的开启，国内车企纷纷奋起直追，越来越重视正向研发。到现在，谈起自主品牌在技术上取得了哪些突
自主车企的“技术”超车：小鹏布局800V超充 油车优势无了？
【】自汽车诞生以来，技术研发便是车企发展的重中之重。上个世纪，说起自主品牌的技术创新，国人可能说不出个一二。随着新世纪的开启，国内车企纷纷奋起直追，越来越重视正向研发。到现在，谈起自主品牌在技术上取得了哪些突破，我们也可以轻松说满一只手。
自主车企的“技术”超车：小鹏布局800V超充
新能源车时代的大幕拉开后，以国产造车***为代表的自主车企，更有了在技术上实现弯道超车的机会和实力，混动、快充、一体化等细分领域纷纷涌现出明星技术品牌。在这个5月，借此推出“自主车企的’技术’超车”专题报道，本文聚焦的点在于：小鹏布局800V超充。
近年来，新能源汽车发展迅猛，在乘用车市场不断占领份额，中国信息通信研究院发布的汽车产销数据显示，新能源汽车4月产销分别完成31.2万辆和29.9万辆，同比分别增长43.9%和44.6%，当月市场渗透率达到25.3%。众所周知，补能是新能源汽车的痛点之一，目前常规的补能方式有两种：快充、换电。很多人都认为，虽然新能源汽车的行驶成本较低，但补能速度远不及燃油车，一般60L的燃油车仅3分钟即可“回满血”，但新能源汽车动辄充电半小时，对于通勤频繁的人来说是一个不小的麻烦。
800V架构有多强？
国内造车***中，小鹏汽车处于头部行列，在去年的小鹏汽车科技日上，小鹏汽车发布了中国首个量产800V高压SiC平台，充电5分钟即可续航200公里，那么800V架构高压平台到底是啥？目前在全球新能源市场中，中低端车型大部分还是沿用400V架构平台，根据物理公式 P（充电功率）=U（充电电压）×I（充电电流），800V架构的充电时间相比400V架构可节省50%。解决新能源汽车续航问题大致有两种思路：把电池做大、让充电变快，内置大容量电池包会使成本、重量增加，甚至可能导致危险系数上升，而800V平台架构便是加速充电的解决方案之一。
除了800V高压SiC平台外，小鹏汽车还推出了配套的480kW高压超充桩，10%-80%充电时间仅需12分钟（通流能力超过670A），而自研储能充电技术一次充电可满足30台车不间断充电。要知道，目前备受特斯拉车主喜爱的V3超级充电桩最高充电功率仅300kW，在电池预热的理想状态下，特斯拉汽车使用V3充电桩仅需15分钟即可充满电，小鹏汽车480kW高压超充桩的充电速度可想而知。
燃油车竟被比下去了？
很多人在购车时第一个纠结点便是选择燃油车还是新能源汽车，燃油车的优势在于续航强、加油站遍布广、加油速度快，而新能源汽车的优势在于环保、保养费用低、行驶成本低。说到补能速度，燃油车加满一桶最慢也就十分钟，而且续航一般都在500km以上，似乎比新能源汽车更“香”，但真的是这样吗？上文提到，随着800V高压平台的面世，快充技术取得里程碑式的突破，并且部分新能源汽车的续航突破了1000km，新能源汽车和燃油车的差距进一步缩小。
截至今年1月，全国新能源汽车充电桩累计达到273.1万台，公共类充电桩达117.8万台，充电桩保有量达到117.8万台；截至2020年，中国境内加油站总量为119000座，在数量上与充电桩形成鲜明对比，而且大多数充电桩可以由车主自行操作，可以节省大部分人员资源。同时，在多个省市的政策协同之下，充电桩基本已经覆盖全国所有地级行政区和直辖市。此外，国家电网已建成了全球覆盖范围最广、接入充电桩最多、车桩网协同发展的智慧车联网平台，累计接入运营商1200余家、充电桩超过170万个，占全国公共桩的90%。相比之下，燃油车的优势似乎“荡然无存”。
除了小鹏汽车外，吉利集团、比亚迪、长城汽车、广汽集团、理想汽车也加入800V快充布局，虽然目前还未有量产车型出现，但各家车企计划在今年推出基于800V平台架构的量产车，更有甚者认为，800V平台架构在2030年将成为主导技术，可以看出800V平台架构的未来可期。虽然800V平台的前景巨大，但目前还难以普及，主要原因在于半导体元器件、电池模组等硬件的等级难以跟上，过高的充电电压会使得锂电池着火，安全方面是重中之重。
此外，目前大多数充电桩不能适配800V平台，如若一台800V架构的新能源汽车想要得到应有的充电速度，那么需要重新安装适配800V架构的充电桩，而且从400V提升到800V不能通过OTA实现，意味着换车、换桩成本巨大。值得一提的是，比亚迪已经官宣停产燃油车，宁德时代预计，最迟到2035年将不会再有燃油车销售，并且各国都在推动电动化进程。
自研对车企而言有多重要？
在手机圈，厂商想要冲击高端，势必需要拥有独家技术，才能在市场上增加竞争力。在汽车圈也同理，如果一家车企一昧依靠“组装”，那么很难做大做强，不过一台汽车上有2万-3万个零部件，想要大包大揽必然是不现实的，核心零部件实现自研才是车企的“正道”。各家车企发布的2021年年报显示，上汽集团、比亚迪、长城汽车、吉利汽车等17家上市乘用车生产企业在2021年的研发投入合计745.01亿元，研发营收比为4.14%。可以看出，头部车企对于研发的重视程度极高，这也是它们能成为汽车市场主力军的重要原因。
除了传统车企外，造车***也很舍得在研发上“砸钱”，“蔚小理”在2021年研发投入分别为46亿元、41亿元和33亿元，其中小鹏汽车的研发营收比高达19.6%。作为后来者，造车***如果想要与传统车企相抗衡，那么必须在研发上下足苦功夫，不然很难比拟传统车企几十年来的研发投入沉淀，“蔚小理”显然深谙其道，在研发投入强度、营收占比上远超传统品牌。
研发投入是技术升级的保障，越来越多汽车产品注入科技属性，汽车企业也在向科技公司方向转型。在全面电动化发展背景下，很多车企面临着在追求产品质量同时，加速技术研发和新车投放周期这一难题，随着时间的推移，汽车市场早已给出了答案。当汽车智能化发展驶入快车道，我国自主品牌先后打造核心技术，更有甚者吹起了全栈自研的号角，充分阐述了“落后就要挨打”。在下一个汽车产业变革到来之前，车企掌握越多核心技术，就能在未来的“战场”上增添更多的筹码。言归正传，新能源汽车取代燃油车似乎是一个必然的结果，造车***在软硬件的研发上**齐下，随着自动驾驶技术、快充技术的相继面世，“打败”燃油车大势所趋。
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