比亚迪，作为造车界的“老大哥”，现在已经揪死了新能源这条路。从近些年销量来看，比亚迪也仿佛是套上“主角光环”，一路搭着顺风车，丝毫没有停歇。和空喊口号的某些车企相比，比亚迪称得上实打实布局了近20年。这家初创仅是一家20人电池小厂的企业是怎样成长为现在的“巨无霸”？他的经验是否值得其他企业借鉴？带着问题，我们翻开比亚迪成长史，总算找到点眉
比亚迪，作为造车界的“老大哥”，现在已经揪死了新能源这条路。
从近些年销量来看，比亚迪也仿佛是套上“主角光环”，一路搭着顺风车，丝毫没有停歇。和空喊口号的某些车企相比，比亚迪称得上实打实布局了近20年。
这家初创仅是一家20人电池小厂的企业是怎样成长为现在的“巨无霸”？他的经验是否值得其他企业借鉴？带着问题，我们翻开比亚迪成长史，总算找到点眉目。
第一次风口：97年金融风暴
1995年，王传福带着250万投资下海经商。初创时不过是一家仅20多人规模的电池小厂。下半年，王传福尝试把比亚迪产品送给**最大无绳电话制造商大霸使用，没想到却靠质量和低价打动了大霸，当年年底，大霸毫不犹豫把三样订单转给了王传福。
正是这次成功，让比亚迪从名不见经传成长为年销量1亿的中型企业。
两年后，国际市场发展迅速，发展中国家崛起，新马泰日韩等国逐渐转为外向型经济国家，对世界市场依附强度也不断增大。
这原本是件好事。
可是，在美国经济利益及政策影响下，东南亚国家以泰国作为源头出现经济浮动，经济不断恶化，引发出遍及东南亚的金融风暴。
金融与市场具有千丝万缕的联系。在金融危机爆发后，全球电池价格突然暴跌，日系厂商也长期处于亏损状。
一向以低成本打天下的比亚迪就这样踩中了第一个风口，飞利浦、松下、索尼、通用等多家国际巨头企业向它抛出橄榄枝，疯狂订购镍镉电池。就这样，王传福仅用了三年便抢占了全球40%市场份额，牢牢捧住了“金饽饽”，为未来汽车研发积攒下资金链。
第二次风口：入局汽车行业
2003年时，我国市场环境是非常热闹的。
中国加入了WTO，外资疯狂涌入，中外合资汽车产业如雨后春笋般林立。
随着汽车行业玩家暴涨，国内车价也逐渐与国际接轨，开始不断下调。2002年、2003年时，我国汽车价格平均每年下降8%，到2004年更是下降了13.5%。
就这样，五年间，我国整体车市价格平均降幅达到了50%。
尽管国内市场环境热闹非凡，但车价却在不断走低，因此汽车厂商也背负上了难以言说的重担。
比亚迪倒没管那么多，踩着****的红利和忧愁，一头扎进了汽车行业。
2003年，比亚迪正式收购陕西秦川汽车有限责任公司，成立比亚迪汽车，转战汽车领域，并以极快速度确立了燃油车、电动车、混动车三大块业务，把精力集中在基础建设和新车研发上。
从上帝视角看，这一布局无疑是具有前瞻性的。往后二十年间，这三大块几乎囊括消费者从油转电思维的方方面面。
然而，正确的路总是格外艰难。
由于缺乏汽车市场认知，比亚迪最先生产的汽车“福莱尔”并不受消费者欢迎。
但王传福没有一蹶不振，他选择在和市场的不断碰撞中来找准市场方向。
第三次风口：坚持低价打开市场
“汽车每年会消耗掉国家85%的汽油和20%多的柴油，这对石油能源极度紧张的中国实在不堪重负。”王传福认为，“而且，今年的三次油价上调也潜移默化地影响着消费者心理，所以，这么来看，能源大环境决定低油耗的轿车才是**刚富裕不久的二三线市场的有力法宝。”
果然，2005年，价格低至7.38万元，性价比高、内里空间大、外形时尚的F3横空出世扭转了市场不利情况。
从F3上市开始，不过短短半年，它就以销售32500辆现车的成绩巩固了自身在中级车市场中的地位。
图片来源/国信证券经济研究所
2006年，我国汽车市场竞争激烈，产销一度上**到710万辆，较去年增长23%以上；2007年1月、3月，F3月销连续突破1万辆，分别达到10064辆和10337辆，一举杀入全国销量排名前十行列，成为最快突破10万辆的自主中级车型。
在爆款蓄能下，从2006年起，比亚迪销量上升，直到2009年同比销量增长率达到160%。
在销量飙升的日子里，比亚迪没有沉迷于赚快钱。
“比亚迪汽车的目标是抢市场，扩大市场份额，提高产品知名度和能见度，所以‘赚钱并不多’。”比亚迪前销售总经理夏治冰解释说。
那时候比亚迪在汽车行业的投入大约为20亿元，但利润率却低于10%，把薄利多销策略体现得淋漓尽致。
随后，国内车企竞争激烈，比亚迪F3品控问题显现，2010年开始，轿车市场合资车价格下探，比亚迪价格红利减退。从2010～2016年，比亚迪份额逐渐下降，销量增速逐渐低于业内平均水平，比亚迪燃油车系列进入调整期。
王传福显然并不介意短期销量下降，他对比亚迪有足够的信心和期望。
“比亚迪要在2015年成为全国第一汽车企业，在2025年成为全世界第一！”在一次演讲中，王传福把心中的呐喊宣之于口。
诚然，燃油车不过是比亚迪入场汽车的门禁牌，王传福真正要做的是新能源汽车。
第四次风口：比亚迪搭上新能源快车
往后几年，***、工信部及地方**不断提出关于新能源汽车的扶持政策，比亚迪这次铆足劲儿，抓住了这次机遇。
在错过行业SUV红利，自主品牌进入平台期时，比亚迪将燃油车切换至新能源系列。从13年起不断推出秦、宋、唐、元几个爆款车型。在2016年时，更是凭借宋、元两款车型，实现销量大增241%的好成绩。
但是，国家给的红利到期了。
2019年3月，财政部联合工信部、科技部和***四部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，降低消费者补贴，提升购车成本。
新能源汽车整体购车金额上涨该怎么办？好不容易积攒下的市场就这样拱手让人？
面对抉择，王传福大手一挥，提出比亚迪补贴政策。宣布10月31日前购买比亚迪旗下新能源汽车产品的消费者可以享受“2018年新能源全额补贴”。
也就是说，比亚迪选择了承担消费者所丧失的补贴金。
就这样，高质低价的比亚迪新能源汽车一炮而红。王传福终于把自己的新能源汽车梦从理想搬进了现实。
2022年4月，比亚迪发布公告，宣布停产燃油车，全力布局新能源汽车。
从2022年上半年数据来看，比亚迪似乎实现了自己夸下的“海口”。
在造车***不断入局下，比亚迪一改以往温暾，强势出场。整个上半年，比亚迪纯电车市占比由去年同期的14.25%升至15.3%；一向以“第一”著称的特斯拉只以13.6%的市占率排名第二。
尽管现阶段比亚迪看似顺风顺水，但率先断臂的他未来还要面对很多，例如如何缺芯环境下如何保证产销平衡、如何守住自身技术壁垒。
作为一家国产自主品牌，其核心技术的**性意味着其成功概率。中国新能源汽车的崛起需要整个造车产业链的赋能，任何单一环节的被卡脖子都会导致最终的失败。
尾声
在传统车企眼中，造车是一件严肃且复杂的事情。
汽车作为需要承载着人并在道路进行高速飞奔的大物件，其使用生命周期、整车安全性格外重要。因而所有传统造车厂多年来形成极为严谨的做事风格，任何小部件都需要精细且严丝合缝，这也造成了制造环节上特有的“惯性”。
在消费者升级环境下，新生代势力将智能化、体验感与电动化融为一体，汽车结构不断简化，许多复杂部件被简化，生产周期缩短，生产难度也不断下降。未来的汽车，更像一个可移动的第三空间，承载消费者娱乐、社交等更多体验需求。
当造车“底色”发生改变，车企需要考虑的不再是升级、更新，而是从根本上进行颠覆式改变。跨时代非易事，比亚迪在造车初期产生的认知更像是“天赋”，而此后的业务布局也相对为其赋能。尽管未来还需面临诸多技术调整，但至少现阶段他迈对了步子。
大象转身除非侧躺。事实上，只有传统企业能够愿意去摒弃原定观念进行“翻新”，才有可能延续辉煌。
参考资料：
1、【车企故事】比亚迪发展历程（上篇）：7年上市，迅速扩张
2、比亚迪深度研究：十年技术积淀，业务多点开花
3、“数”说车市丨新能源汽车市场淡季不淡，多个品牌7月销量创新高
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