文/压力小子在生活中，经常能遇到一些操控性能极强，转弯时非常犀利的车型。还有在叫网约车时，乘坐不同的车型会感到不一样的舒适性。其实导致这些的大部分原因，都是因为不同车辆搭载了不同的悬挂结构而形成的。说起底盘悬挂，作为汽
文/压力小子
在生活中，经常能遇到一些操控性能极强，转弯时非常犀利的车型。还有在叫网约车时，乘坐不同的车型会感到不一样的舒适性。其实导致这些的大部分原因，都是因为不同车辆搭载了不同的悬挂结构而形成的。
说起底盘悬挂，作为汽车结构中必不可少的，最为重要的系统之一。它的主要作用就是连接车轮与车身结构，对车身起到支撑与减振的作用，从而带来更为定的车身结构，保证车辆能够平稳地行驶。悬挂结构往小的分可分为独立悬挂与非独立悬挂，往大的说可以分为麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式、扭转梁式、整体桥式以及空气悬挂等。
独立悬挂与非独立悬挂
独立悬挂就是左右两个车轮之间没有硬轴连接，每个车轮的悬挂零件都仅仅与车身相连。目前，大多数车辆均采用了悬架，从而带来更好的舒适性。而非独立悬挂便是两个车轮之间添加了硬性连接物，会应为路面情况同时发生相同的反馈，从而失去了一些舒适性与操控性。
麦弗逊式独立悬挂
这个悬挂结构是最为常见的一种，也是当今最为流行的独立悬挂之一，并且运用于前轮。它的优点是成本较低、结构简单并且占用空间小，不过在滤振能力方面相对较差，通常出现在微型车、小型车、紧凑型车以及中型车中。该悬挂主要结构是由螺旋弹簧加上减振器组成，减振器则可以避免螺旋弹簧因受力而向四周偏移的现象。
双叉臂式独立悬挂
双叉臂式悬挂经常用于前悬挂与后悬挂，它的整体结构简单地说就是在麦弗逊式独立悬挂上增加了一直叉臂。车轮的上部叉臂与车身相连，从而使得车轮的横向受力与纵向受力都是由叉臂来承受，相比麦弗逊有着更高的稳定性和适应性，使用寿命也得到了大幅度的提升。不过该悬架的设计结构相对来说更加复杂、占用空间较大、成本也就更高，所以也导致了大部分小型车辆考虑到成本以及空间方面，就很少采用这种悬挂。
多连杆式独立悬挂
多连杆式独立悬挂与双叉臂式同样在前后悬挂上都有用到，该悬架能够更加精确的控制车轮与地面的接触角度，从而使得车辆具有良好的操控性以及稳定性。由于它的连杆数相对较多，所以就称之为多连杆式独立悬挂，此外它的占用空间同样较大、并且使用成本也相对更大，结构更为复杂，同时也是所有悬挂中设计最好的悬挂。
扭转梁式非独立悬挂
这种非独立悬挂是专门为汽车后轮设计的悬架结构，它的组成构造非常简单。采用粗壮的上下摆动式托臂，从而实现车轮与车身以及车架之间的硬性连接。该悬挂的结构相对简单、占用空间较小、制造成本低，从而使得该悬挂更为可靠、维修成本也相对较低。所以在国内通常使用在小型、紧凑型轿车和SUV车型的后悬挂当中。不过它的承载性能较差、抗侧倾能力弱，同时减振性能也相对较差，从而导致车身的舒适性较差。
整体桥式非独立悬挂
整体桥式非独立悬挂是由一个整体的车桥连接两侧的车轮，车桥是不能够断开的，所以导致左右两侧的车轮不能够独立进行上下运动。该悬挂的结构也相对简单，然而它这种简单结构能够是它适应更加恶劣的环境，而且维护起来也相对简单。该悬挂通常运用在一些主流的硬派SUV，能够更好的完成越野项目。此外，该悬挂从半轴的结构类型上可分为半浮式半轴和全浮式半轴两种。半浮式半轴与轮毂相连接，它除了要承受驱动力之外，半轴的端部还要承受来自轮毂的纵向扭力；而全浮式半轴只负责传递驱动力，不承受扭力，所以应用范围更为广泛。
最后
空气悬挂相对其它悬挂来说，有着更多的优势。该悬挂可以在车辆在高速行驶时，悬挂可以变硬，从而提高车身的稳定性；而在低速或者颠簸路面行驶时，悬挂则变得偏软，以便提高车身的舒适性。那么，空气悬挂是指采用空气减振器的悬挂，可以实现调节底盘的高低。部分豪华车型都有配备了这种悬挂系统，也有许多改装车友将自己的爱车改装成空气悬挂，从而实现更为低趴的车身姿态，看起来更加帅气。
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