前驱车和后驱车的优缺点（前驱车与后驱车分别有哪些优缺点_）

后驱？聊这个我可不困了哈！

为何先有后驱车？

踩过自行车的朋友们都知道，咱那中置动力的敞篷两轮车呀，是后轮驱动的。

小凯专门找了一辆卡尔·本茨（Carl Benz）申请人类第一辆汽车发明专利同年（1886）的自行车展示给大家看：前后等大的轮毂、脚踏的动力源、链条传动、后轮驱动，这就是现代自行车的雏形。

从奔驰发明汽车到二战结束的共计约70年里面，主流汽车产品一直都跟后轮驱动挂钩。

1927款凯迪拉克LaSalle，注意短到可以忽略不计的前悬

这里面涉及的缘由主要有四个：

1、前轮转向机构与动力驱动机构都集成在同一组车轮的话，对于当时的技术而言过于复杂，两者分开设计会更方便一些。当时的轮胎技术也十分落伍，抓地力不足，前轮转向/后轮推进的方案具有更高的效率。

2、当时的发动机和变速箱基本都是体积大效率低，无法挤在长长的发动机舱里还倒过来往前轮传递驱动力，最佳方案应该是往后传递动力：车头进气格栅 → 发动机 → 变速箱（及车内挡把） → 驱动轴 → 后轮。

3、从上面的传递路径就可知，纵置引擎后轮驱动很方便布局，且上述元素都是沿着中线左右对称的。

4、一个世纪之前的路 VS 现在的路，路况完全是两样完全不同的东西。一个世纪之前的车子，主流都是非承载式车身（大梁车），对恶劣路况适应度要求高，但对空间要求不高，动力系统布局不需要这么精细。

既然有了后驱车，为什么还要有前驱车呢？

因为前驱是更加高效率的动力系统布局方案。

在50年代的观点里，前驱是更先进的。你没听错，百年后驱轿车拥趸凯迪拉克在那个时期也认为前驱是更先进的方案。

前驱车的雏形出现在20世纪30年代，大规模量产已是50年代，历史推动者是法国国民车雪铁龙2CV。从此之后，前置前驱动力布局开始广泛应用在各大入门级家庭轿车中，统治消费级汽车驱动形式布局长达70年。

雪铁龙2CV底盘仰视图

现在，我们回到小凯在前文的自问：前驱车比后驱车强在哪？

1、前驱车的动力传动距离更短，传动效率更高，动力系统重量有优势，整体呈现出更轻巧、更省油的优势。

2、前驱车的动力系统全部挤在前舱，防火墙往后全部可以用来布局座舱和尾厢，空间更大，后排地板甚至可以设计成全平。

3、研发成本更低，制造成本更低，油耗成本也更低，绝对是家用车的首选。

4、在缺少电子辅助、轮胎抓地力孱弱的年代，前驱车在低附着力路面上行驶的稳定性明显更好。即使到了电子系统丰富的21世纪，北欧工业国家（如瑞典）也倾向于制造前驱车。

一言蔽之，横置引擎、前轮驱动的动力布局是城市化、精细化、高效率的产物，更省油省钱，更买菜风，更符合百姓的用车需求。

既然前驱都一统江湖了，为何凯迪拉克还这么执着地研发后驱平台呢？

既然承认了前驱布局更“先进”，为什么还需要“落伍”的后驱布局呢？

不不，小凯刚刚只是说前驱布局在半个世纪前的观点里是更先进的，从未说过前驱布局在21世纪依然能是最先进的代表。

原因并非网传的那样：“如今后驱车更稀少，所以从市场营销学的观点来看，后驱卖更贵是必然的。”

错！作为后驱轿车拥护者，小凯反而不想承认这种观点。后驱并非因为稀少而珍贵，后驱是物有所值甚至物超所值的，你支付车款的每一分钱都花到了刀刃上。

凯迪拉克执着于后轮驱动，核心原因是“后驱比前驱更容易获得驾驶乐趣” 。

请注意，小凯一直都承认前驱车也是有驾驶乐趣的，凯迪拉克旗下也生产大马力前驱车，照样可以获得满满的驾驶乐趣，但凯迪工程师团队坚定认为——后驱能让驾趣来得更快！更狠！更准！

原因如下：

1、燃油动力系统目前已经成熟，大马力前驱车的不等长半轴会造成扭矩转向，而后驱车没有这个问题。

两段式布局的不等长前半轴

2、前后两轴的重量分配均衡，对操稳、轮胎及刹车负荷等都有绝对优势，转向特性和极限利于进行性能化、驾驶乐趣化的调校。

3、后驱车加速时重心后移，压在驱动轮上，后轮抓地力更好，同等马力下比前驱车加速更快。

4、后驱车减速时重心前移，前轮获得更好的抓地力过于过弯，又不至于像前驱车前轮那样过载超过摩擦圆。

5、后驱车的发动机沿纵向布局，不与变速箱横向并排，在前舱让渡出更大空间，一来可以布局大排量发动机，二来布局结构更复杂、过弯极限更高的悬架系统，三来后驱车的前轮转向角更大，转弯半径小之余还能玩漂移。

凯迪拉克ATS-V

6、后驱布局的惯性力矩小，带来NVH优势，营造豪华感。

大家都说“后驱车操控好”，原因在2/3/4/5这四条。

后驱之梦，凯迪拉克是如何坚持下来的？

凯迪拉克造车百余载，一直都是后驱轿车的坚实拥护者。

从30年代的V-12、V-16巨型引擎大作，到40年代的Sixty Special、Series 61/62等主流产品，到20世纪后半页的Eldorado、de Ville、Seville等美系豪华车巅峰时代作品，凯迪拉克带着后驱布局传统进入了21世纪，如今发展出CT4、CT5、CT6三条产品线及传奇的V-Series高性能系列。

1） CT4的后驱技术传承路线

凯迪拉克ATS（代号A1SL）

CT4的技术渊源是量产年份2012-2019的ATS，源自通用第一代Alpha平台，括号里面的是车型代号，其中A代表Alpha平台，1代表第1代平台，SL/LL分别代表短轴窄轮距/长轴距宽轮距车型，V代表V-Series性能版。

ATS家族最出名的车型是上汽通用凯迪拉克生产的ATS-L，在中国市场热卖多年，是多数凯迪拉克车迷进入后驱圈子的启蒙车型。

凯迪拉克CT4（代号A2SL）

2019年接棒ATS的运动车型CT4，植根于第二代Alpha平台，运动性能更硬核，原厂车型在浙江国际赛车场跑出了1:52.280的同级别最快圈速。

车手嘛，小马哥——马青骅，首位进入F1/获得F1超级赛照/赢得FIA赛事的中国车手。

说到速度，就不得不聊全新CT4/5/6-V Blackwing“黑翼”版本了。

先说个典故：凯迪拉克在2018年量产了一款超级炸天的美式大V8，代号LTA，排量为4.2L，DOHC双顶置凸轮轴，双涡轮增压，功率可以在500HP到550HP英制马力之间标定。

面对如此黑科技，通用技术人员决定将其命名为“Blackwing V8”， Blackwing后来直接被用作三款CT系列运动轿车V-Series高性能版本的后缀。

凯迪拉克CT4-V Blackwing（代号A2SLV）

在中型后驱车领域，ATS-V（代号A1SLV）的继承者是CT4-V Blackwing（代号A2SLV），搭载3.6TT V6双涡轮增压引擎（LF3），最大功率479PS，峰值扭矩603N·m，0-97km/h加速时间3.8秒。

2） CT5的后驱技术传承路线

第一代凯迪拉克CTS（代号AD32/AD33）

《黑客帝国2:重装上阵》2003年在大陆上映时，第一代CTS狠狠地惊艳了一把，足足15分钟戏份让大家记住了凯迪拉克的全新设计语言——毕竟凯迪在艺术科学设计语言领域砸下了43亿美元总研发成本……

同样惊艳的还有全新的后驱平台Sigma，以及动力澎湃的3.2L V6（LA3）与3.6L V6（LY7）美式大排量引擎。

第二代凯迪拉克CTS（代号X322）

通用在2008北美国际车展上推出了第二代CTS，同样来自Sigma平台，悬挂、制动、转向等机械核心部分均有提升。2009年，第二代CTS-V被《Car and Driver》杂志评选为年度10大最佳车型。

第三代凯迪拉克CTS（代号A1LL）

第三代CTS在2013年发布，代号A1LL，一看就是基于第一代Alpha平台的大号产品。

这一代CTS的性能突飞猛进，全铝合金前麦弗逊式，后钢材质多连杆独立悬架、高强度钢与铝材混合车身，再加上特别好使的2.0T高功率引擎（传奇的LTG），可谓如虎添翼。

凯迪拉克CT5（代号A2LL）

终于聊到了更更更传奇的CT5，来自第二代Alpha平台的运动大作。说它传奇，是因为CT5的一系列技术配置让它的赛道圈速变得极其可怕——MRC电磁减震器、前双球节弹簧减震支柱独立悬架、后五连杆式独立悬架、mLSD机械式限滑差速器……

简直是运动与豪华格调的完美结合。你愿意的话，周末可以拖家带口下赛道。

凯迪拉克CT5-V Blackwing（代号A2LLV）

在高性能领域，三代CTS-V（代号A1LLV）的继承者是CT5-V Blackwing（代号A2LLV），搭载6.2S V8机械增压引擎（LT4），最大功率678PS，峰值扭矩893N·m，0-97km/h加速时间3.7秒。

3） CT6的后驱技术传承路线

凯迪拉克STS（代号X295）

Seville之后，凯迪拉克在2004年迎来了顶级后驱行政轿车产品线的后续作品，代号为X295的STS后驱运动行政旗舰。这款基于新的Sigma平台打造的产品是凯迪拉克的新旗舰。

在中国，STS还有一款更长轴距、更高配置、更注重舒适性的变体——凯迪拉克SLS后驱运动行政旗舰。

凯迪拉克CT6（代号O1SL）

2016年，比STS还硬核的CT6后驱旗舰诞生，5.2米的车长傲视群雄，后轮转向系统让它低速灵活/高速稳重，神奇的混合材质车身轻量化技术帮助这款通用Omega平台的大旗舰将整备质量降低至1663kg——相当于一款中型轿车，从此告别“后驱车就是费油和死重”的陈年标签，还“顺便”用数不清的先进配置把豪华、舒适、运动、前卫都全部拉满。

凯迪拉克CT6-V Blackwing（代号O1SLV）

来到高性能序列，STS-V（代号X295V）的继承者是CT6-V Blackwing（代号O1SLV），搭载4.2TT V8双涡轮增压引擎（LTA），最大功率557PS（550HP），峰值扭矩868N·m，0-97km/h加速时间3.8秒。

这三款V-Series组成的凯迪拉克最强后驱车矩阵，性能绝对炸裂，秒天秒地秒空气。

值得一提的是，在去年的测试中，CT4-V Blackwing在弗吉尼亚国际赛道以2分52秒50的圈速超越了宝马M5C，在一众性能车中脱引而出。

后驱VS前驱：既生瑜何生亮

终上所述，后驱可以让驾驶乐趣来得更加快狠准，还可以让驾驶乐趣的极限无止境。

回顾近140年的汽车工业历史，前70年的绝对主流是后驱，后70年的绝对主流是前驱。

在当今由前驱统治市场的时代，坚持下来做后驱轿车的品牌都是豪华品牌，比如近期决定升级为豪华品牌的马自达，投名状就是全新换代的大排量后驱马自达6。豪华厂商与豪华品牌汽车消费者愿意为后驱驾趣付出额外成本，而这些成本就是造车态度的客观体现。

因为，豪华本身就是一种“态度”，后驱让驾驶乐趣成为现实而不是宣传语，让你驾驶它的每一分钟都在情不自禁地微笑，让周遭的人对你的选车品位默默致敬。

后驱产品线的开发可谓不惜成本，凯迪拉克执着坚持使用50:50前后载荷比例、mLSD机械式限滑差速器、混合材质车身轻量化技术，打造出CT4/CT4-V、CT5/CT5-V、CT6/CT6-V等一系列运动性能大作，将豪华品牌汽车产品的驾驶乐趣发挥到极致，不含任何妥协成分，让豪华变得内敛。

快来感受凯迪拉克豪华后驱轿车家族的魅力吧，这份属于热血玩家的豪华，谁开谁知道！

从1902年到今天，所有的伟大，源于一个勇敢的开始。我是凯迪拉克，关注我了解更多关于凯迪拉克的故事。