大家好，如果您还对可变气门正时技术不太了解，没有关系，今天就由本站为大家分享可变气门正时技术的知识，包括可变气门正时技术和可变气门升程技术到底有什的问题都会给大家分析到，还望可以解决大家的问题，下面我们就开始吧！本文目录可变气门正时技术和可变气门升程技术到底有什可变气门原理演示可变气门正时的工
大家好，如果您还对可变气门正时技术不太了解，没有关系，今天就由本站为大家分享可变气门正时技术的知识，包括可变气门正时技术和可变气门升程技术到底有什的问题都会给大家分析到，还望可以解决大家的问题，下面我们就开始吧！
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可变气门正时技术和可变气门升程技术到底有什
可变气门正时技术和可变气门升程技术到底有如下
可变气门正时跟可变气门升程的区别：
1、可变气门正时技术，各大车厂，各种叫法五花八门，比如VVT、CVVT、VANOS、S-VT、VVT-i、CVTC等，简而言之，如果把气门比作控制气缸进气流的闸门，那可变气门正时不改变闸门的开度大小，只改变闸门开闭的时机，可以让气缸的进气量最优化，只是不明显。
2、但可变气门升程技术，却可以改变闸门的开度大小，在需要的时候，可以显著增加进气量，提升动力。这是少数几家车厂的宝贝技术，目前只有本田、宝马、保时捷和丰田拥有。对于各种可变气门正时，虽叫法不同，但结构原理大同小异，而可变气门升程技术，却被各车厂严格的专利保护起来，以至于到目前为止，还没有哪两个近似，由此可见，可变气门升程技术的重要地位。
可变气门原理演示
可变气门是一种工业产品，可变气门正时技术几乎已成为当今发动机的标准配置，为了进一步挖掘传统内燃机的潜力，工程人员又在此基础上研发出可变气门升程技术，当二者有效的结合起来时，则为发动机在各种工况和转速下提供了更高的进、排气效率。提升动力的同时，也降低了油耗水平。
基于提高汽车发动机动力性、经济性和降低排污的要求，许多国家和发动机厂商、科研机构投入了大量的人力、物力进行新技术的研究与开发。
这些新技术和新方法，有的已在内燃机上得到应用，有些正处于发展和完善阶段，有可能成为未来内燃机技术的发展方向。
发动机可变气门是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。
可变气门的原理和作用是发动机的配气相位机构负责向气缸提供汽油燃烧做功所必须的新鲜空气，并将燃烧后的废气排出，这一套动作可以看做是人体吸气和呼气的过程。
可变气门正时的工作原理是怎样呢
发动机可变气门正时技术(VVT，VariableValveTiming)原理是根据发动机的运行情况，调整进气（排气）的量，和气门开合时间，角度。使进入的空气量达到最佳，提高燃烧效率。优点是省油，功升比大；缺点是中端转速扭矩不足。原理曲轴经由齿状的传动装置带动凸轮轴转动，使得气门在做开启与关闭的动作时会与曲轴的转动角度形成一定的对应关系。而气体的流动会随着发动机运转速度的快慢而改变，如何使汽缸在不同的转速下都能够获得良好的进气效率？为此必须改变气门开启与关闭的时间。经由安装在凸轮轴前端的油压装置使凸轮轴可以另外做一些小角度转动，以使进气门在转速升高时得以提早开启。采用可变配气定时机构可以改善发动机的性能。发动机转速不同，要求不同的配气定时。这是因为：当发动机转速改变时，由于进气流速和强制排气时期的废气流速也随之改变，因此在气门晚关期间利用气流惯性增加进气和促进排气的效果将会不同。例如，当汽车发动机在低速运转时，气流惯性小，若此时配气定时保持不变，则部分进气将被活塞推出气缸，使进气量减少，气缸内残余废气将会增多。当发动机在高速运转时，气流惯性大，若此时增大进气迟后角和气门重叠角，则会增加进气量和减少残余废气量，使发动机的换气过程臻于完善。总之，四冲程发动机的配气定时应该是进气迟后角和气门重叠角随发动机转速的升高而加大。如果气门升程也能随发动机转速的升高而加大，则将更有利于获得良好的发动机高速性能。
可变气门正时的好处
可变气门正时系统可以降低发动机的油耗,提升发动机动力,它还能替代废气再循环系统,降低发动机废气排放。
可变气门正时系统在低转速时,让进气门打开提前量小,以避免吸入废气;在高转速时,让进气门打开提前量大,以便使其增大进气量。
VVT（可变气门正时技术）是一种怎样的技术原理是什么
VVT（可变气门正时）从字面意思来看就是通过某种特有技术让发动机气门的开关时间达到可变调节的正时效果。
正时：让发动机在正确的时间做正确的事
因为发动机的配气机构就是用来调节发动机进排气效果以保证发动机在某些工况的效率。但是发动机的工况是不断变化的，因此固定时间下气门的开闭肯定不能满足发动机全工况下对进气效率的需求。
所以，可以通过硬件机构实现气门的提前和延迟改变时间并配合电控系统的精准控制可以实现气门调节在一定幅度每的智能可变。这种技术就是我们平时所说的VVT可变气门正时，如果加上电控系统就是电子可变气门正时。比如本田的ivtec、丰田的vvt-i等。
它们相对没有可变气门正时的发动机主要有以下优点：
提高燃油经济性
提高低速稳定性和扭矩输出有助于提高功率降低排放污染
与未搭载VVT的发动机相比燃油经济性差不多会提高10%-20%，功率提升5%-10%。
下面用浅显易懂的话来分享下它是怎样一种技术？为何要用它？
四冲程发动机一个完整的循环包括：吸气、压缩、做功、排气，由于每个冲程都需要活塞由上止点移动到下止点完成180度，所以整个循环曲轴实际上要旋转720度。
凸轮轴是发动机完成配气的主体，凸轮轴由曲轴通过正时皮带驱动，但是一个完整的冲程进气门和排气门只需打开一次所以它们之间齿比固定为2：1。也就是曲轴转两圈，凸轮轴只需要转一圈。
按道理说气门的开关不是要严格按照每180度一个冲程开闭一次？比如吸气冲程活塞开始下行就打开气门，当活塞到达下止点准备上行前气门关闭；排气冲程在做功结束前一刻打开排气门，活塞上行排除废气。理论上这种配气不是挺合适的？但现实往往不允许，因为发动机的运行是极其复杂和多变的，无论是阻力、摩擦力、进气效率、温度、压强、废气循环等等各种因素都会影响发动机的性能综合性。相对于配气系统来说发动机的进气效率其运行有着极其重要的作用而配气系统却和气门的正时有着直接关系。
发动机理想工况是吸气充足而排气干净，因此固定的气门开闭时间虽然在某一特定情况下非常符合发动机的配气需求，但是针对变化无常的发动机工况来说固定的开闭时间并不能满足不同的配气需求，总得来说就是发动机的进气量不能满足燃料尽可能燃烧而废气总不能完全排除。所以在VVT没出来的时候大家都通过改变凸轮结构的方法来延长进、排气门的开闭时间。这种办法可以保证在发动机在吸气开始前气门提前打开、吸气结束后气门延迟关闭来获得更多的充气效率。在排气前气门提前打开排气后气门延迟关闭，提高排气效率。这个时候就会出现一种状况：排气门未关闭的时候进气门就打开了，而进气门开和排气门开的过程曲轴旋转过的角度就被称为“气门重叠角”。
VVT和气门重叠角有啥关系？
气门重叠角的存在完全是为了符合发动机实际运行工况而设定的，因为实际工况发动机的进气效率都不可能达到1的系数（自吸）。所以通过这种办法就尽可能提高了进排气效率，这样燃烧效率和排气效率都会相应提高。实际上凸轮造成的气门重叠角就类似一个简单的“固定气门正时”效果，它能保证发动机在全工况下实现气门的“早开、晚关”效果。而至于怎么能让它达到“可变”的效果就是下面要说的可变正时技术了，因为可以说VVT的运行都是在气门重叠角基础之上。
既然气门重叠角既定，如果我想实现不同转速公工况下发动机的进气效率都尽可能最大、排气效率也提高，减小泵气损失，提高EGR效率从而让发动机在不同工况实现不同效果。比如低速时减小气门重叠角来保证燃烧效率、稳定性、经济性泵气损失等；高速时增大气门重叠角提高进气效率，提高功率的输出。
如何实现？结构原理
如何实现？如果在特定工况让凸轮轴提前或者延迟旋转一个角度后就能保证凸轮提前或者延迟顶压气门顶杆，从而提前或者延迟气门的开闭时间。这里就要用到VVT相位器，它就是是调节曲轴旋转的执行机构。结构是一个扁形圆柱体的密闭液腔中有数个独立液腔，每个独立液腔由转子扇叶分开为两个小液腔分别为滞后室和提前室。转子和凸轮轴连接，相位器由电控液压进行控制，接受ECU信息对滞后室和提前室进行液压油加压从而导致液压大的一侧驱动转子提前或者之后旋转某一个角度，最终通过凸轮轴实现气门开启时间的可变。
比如高转速工况下我需要进气门提前打开更大幅度，此时ECU会对电控系统下达提前开启指令，电控系统控制液压油挤压相位器液腔的提前室，液压推动扇叶旋转从而带动凸轮轴正时旋转一个角度，这时凸轮就提前接触气门顶杆慢慢打开气门开度。
总结：VVT其实是一种折中方案，它虽然能提升低速扭矩和高速功率并提高不错的燃油经济性但是中段工况输出乏力。而由于凸轮的行程固定所以照顾到开启就无法兼顾关闭，最终标定都是经过N次实验来取一个兼顾方案。现在很多车企也搭载了双VVT（DVVT），不仅照顾到进气侧也照顾到排气侧使进排气都尽可能达到更好的效果，相比VVT的节油性和性能提升会更好。
OK，关于可变气门正时技术和可变气门正时技术和可变气门升程技术到底有什的内容到此结束了，希望对大家有所帮助。
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