（燃油版科尔维特）在汽车电气化的大趋势下，涌现出了诸如混动、插混、增程以及纯电动等多条赛道。然而在混动技术路径中，我们更多听到的还是像丰田、本田这样的日系品牌，以及更多已经下场参与的中国汽车品牌。对于美系车而言，除了特斯拉等纯电代表作，印象中更多还是大排量燃油车的沃土。然而近期来自雪佛兰的科尔维特混动版车型的轮廓似乎已经越来越清晰。传统美式肌肉
（燃油版科尔维特）
在汽车电气化的大趋势下，涌现出了诸如混动、插混、增程以及纯电动等多条赛道。然而在混动技术路径中，我们更多听到的还是像丰田、本田这样的日系品牌，以及更多已经下场参与的中国汽车品牌。对于美系车而言，除了特斯拉等纯电代表作，印象中更多还是大排量燃油车的沃土。然而近期来自雪佛兰的科尔维特混动版车型的轮廓似乎已经越来越清晰。传统美式肌肉跑车与混合动力技术的碰撞，好比吃汉堡配清酒，到底会带来怎样的口感呢？
跑车做混动的难处
首先我们要弄清楚的一点是，跑车做混动不比普通民用车，对其限制最大的地方首先就在于尺寸。比如以雪佛兰科尔维特为例，其车身长度与轴距表现仅仅与大家熟悉的紧凑型轿车类似。只不过特点在于宽度非常可观，增加了车辆的稳定性，然后高度还特别低，这些加起来就构成了一台跑车印象中的外观轮廓。本就有限的尺寸，还要放下尺寸惊人的发动机。雪佛兰科尔维特混动版预计搭载的，就是一台排量达到6.2L的自然吸气V8发动机。在如此寸土寸金的车身中，还要进行电气化改造，难度可想而知。
而且对于跑车而言，塞得下是一个方面，但也不能胡乱把各种结构都塞进去。与普通民用车在改造混合动力时，以争取更大乘用空间的理念相反。跑车无论是采用何种电气化方式改造，其前后配重等影响车辆操控性的问题，才是最为核心的考虑因素。以雪佛兰科尔维特为例，其燃油版基础结构就是非常经典的中置后驱。但对于混动而言，加装电机、电池的空间局限性就更大了。毕竟在整套动力系统的地位排序中，它们甚至要低于变速箱。
至于为什么不能像丰田THS、本田i-MMD这类主流的混动系统那样，只保留动力分配机构或分配逻辑，从而取消传统机械变速箱结构呢。这与之前聊到的硬派越野车的混动版不能省去变速箱结构的道理是一样的。对于这类使用场景特殊的混动甚至是插混车型而言，现阶段是无法省去传统机械变速箱结构的。因为本质上它们动力系统的核心仍然是内燃机。如果说要拿下变速箱，那对它们而言，最好的办法就是纯电化。说得更落地一点，就是轮毂电机。
并非第一个吃螃蟹的混动跑车
前面有点扯远了，我们把目光拉回到跑车领域，雪佛兰科尔维特是圈子里玩混合动力的开创者吗？答案当然是否定的，早在2016年，来自本田旗下的高端品牌讴歌，就在自家国宝级跑车NSX身上尝试过混动系统。同样的中置发动机结构，车身尺寸上也相对接近（雪佛兰科尔维特更大一些，但发动机排量也更大），讴歌NSX当年的做法相信会给予雪佛兰科尔维特更多灵感。
（讴歌NSX）
复盘一下讴歌NSX的混动结构，其采用了一套3.5L V6双涡轮增压发动机作为核心基础，最大马力达到500Ps，最大扭矩550N·m，然后为其配备了3台电动机以及一台9速双离合变速箱。从今天的眼光来看，比较吸引眼球的当属这3台电机，以及它们是如何分配的。在NSX身上，三台电机有两台被安放在了前轴，起到电四驱以及弯道中实现扭矩分配的任务，各自能够提供最大36Ps马力。后轴的单电机则是与发动机同轴布局，共同驱动后轮，电机本身能够提供最大47Ps马力。这样一整套动力系统的综合功率达到427kW，系统综合扭矩达到645N·m（以上数据都是以2016款车型为参考）。
雪佛兰科尔维特可能是啥玩法？
最后就得回到雪佛兰科尔维特混动版到底会采用何种玩法了，毕竟相比讴歌NSX的混动初体验，时间已经过去了6年，而这6年特别是对于电气化技术而言，正是飞速迭代的阶段。
从目前披露的数据来看，混动版的科尔维特大概率将继续保持燃油版的6.2L自然吸气V8动力。这套燃油动力能够提供近500Ps马力的动力，当然前提是在混动版车型上，它不受调校逻辑的影响，继续“满血”释放的前提下。而从目前预计的情况来看，整套混动系统的最大马力将超过600Ps，这中间100多匹的动力差额肯定都将由电机来填补。
（燃油版科尔维特）
更有意思的地方在于，虽然雪佛兰科尔维特采用的中置布局，但电机的加入似乎与后轴并没有什么关系。从现在的表述来看，混动版科尔维特的后轴驱动都将由那台大排量自然吸气发动机承担。与讴歌NSX逻辑相同的是，其驱动电机将担负前轴的驱动工作，于是这也将成为雪佛兰科尔维特历史上首个四驱车型。
但这里面也有一个逻辑问题，就是对于混合动力系统而言，为了获得更好的充电以及能量回收效果，其发动机后端，无论是P2还是P3位置，都至少是应该有一台电机存在。特别是结合后面要聊的续航里程来看，在混动技术路径下，虽然雪佛兰科尔维特混动版的后轴没有电机参与直接驱动，但猜测其P2位置至少有一台负责充电功能的电机存在。只不过或许是因为尺寸限制，散热压力甚至是充电效率等因素的存在，这台电机最终被设计为只充电，而不参与驱动的存在。
（讴歌NSX）
真正负责驱动的电机则是在前轴上，从目前信息来看，前轴应该只会布局一台单电机，在电气化技术更成熟的当下，在保证尺寸等客观因素的情况下，提供100匹马力以上的驱动电机也并非什么难事。至于说这个布局，大家反过来想就很清楚了。雪佛兰科尔维特中置发动机的结构比较“唬人”，如果套用常见的前置发动机模板，其实这套混动技术就是常见的P2+P4电机布局的四驱系统罢了。只不过在电机功能方面，或受制于跑车的客观限制，从而有所差异。
（混动版科尔维特谍照）
最后再聊一下电气化部分，能够影响驱动电机表现的核心因素还是在动力电池。对于混动系统而言，更高效、更大容量的电池组能够决定其电驱部分的上限。比如前面聊到的讴歌NSX在纯电续航的能力上就几乎约等于没有，这当然很大程度上是受制于当年的技术。而在雪佛兰科尔维特混动版身上，目前披露的信息就表示其纯电模式能够达到56km，这甚至已经达到部分地区对于绿牌的需求之一。不过技术进步了，跑车的空间限制没变，作为中置布局发动机的雪佛兰科尔维特，大概率恐怕也只能把电池组放在座椅背后了吧。
（混动版科尔维特谍照）
写在最后
在坚守大排量发动机的情况下，传统跑车们为了满足时代需求，必须让自己更多的“带电”。面对更强调电气化技术，以及对跑车而言布局压力更大的插混形式，混动或许是传统跑车的更优解决办法之一（事实上法拉利采用插混也很保守，同样是跑车特色导致限制太多）。在保留原汁原味的6.2L V8的前提下，同时还能不改变车主的用车习惯，雪佛兰科尔维特混动版的这次混搭尝试，似乎味道还不错。
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