双离合变速箱简称DCT，之所以叫双离合，就是因为有两组离合器。自从大众推出DQ200七速双离合之后，双离合变速箱就一直维持在7速的状态。大部分的结构都是7个前进档，1个倒挡，一组离合控制1/3/5/7挡，另一组离合，控制2/4/6和R挡。总共有4个换挡拨叉，每两个档位共用一个。6速升级到7速我们以大众的DSG为例，早期DSG是6
双离合变速箱简称DCT，之所以叫双离合，就是因为有两组离合器。自从大众推出DQ200七速双离合之后，双离合变速箱就一直维持在7速的状态。
大部分的结构都是7个前进档，1个倒挡，一组离合控制1/3/5/7挡，另一组离合，控制2/4/6和R挡。总共有4个换挡拨叉，每两个档位共用一个。
6速升级到7速
我们以大众的DSG为例，早期DSG是6速双离合，代号为DQ250，因为大众在研发的时候，市面上大多都是采用4AT和6AT的变速箱，所以6速的自动变速箱在当时，已经算是很高级了，后来由于政策限制和对低油耗的追求，很多厂家发现更多的档位数，可以获得更低的油耗表现，所以纷纷开始选择7速双离合。
从6速升级到7速，对于双离合变速箱来说并不难。因为6速的双离合有4个换挡拨叉，其中5挡单独使用一个换挡拨叉，所以想要实现7档，并不需要在结构上做出太大的改动。
而如果想要实现更多的档位，就不仅仅是增加换挡拨叉这么简单了，还要面临各种技术难题。
变速箱体积和重量
首先就是变速箱的体积和重量。双离合变速箱本质上和手动变速箱一样，依靠齿轮咬合产生档位，一个档位需要两组齿轮配合构成，不像AT变速箱可以靠行星齿轮，组合出多个档位。齿轮组的增加势必会增加变速箱的尺寸和重量。这一点和节能减排的大趋势背道而驰。
输入轴承受能力不足
双离合一般拥有两根输入轴，一根实心轴作为第一输入轴，还有一根空心的第二输入轴，空心轴的承受强度不高，所以长度做得很短，如果为了增加档位数而增加齿轮组，空心轴的长度就需要增长，承受的齿轮数量也会增加，而如果想提升空心轴的强度，就需要更换材质，导致输入轴尺寸发生改变，整个变速箱可能都需要重新设计。
7个挡位确实够用
最后一个原因，就是7个挡位对于双离合变速箱来说，算是一个比较合理的挡位。7个前进档，可以很好地平衡舒适性和燃油经济性。过多的挡位不仅会导致研发成本的增加，还会因为设计过度、结构复杂，导致变速箱的可靠性变差。
比如说本田的8速双离合，为了解决双离合的换挡顿挫，在双离合中加入了液力变矩器，虽然减少了一些换挡冲击，但是也带来了一系列的问题，比如成本过高、油耗增加，加入液力变矩器，导致换挡速度变差，还因为变速箱体积变大，只能承受270Nm的扭矩，所以只能在2.4L的思铂睿和1.5T的讴歌CDX这样的车型上使用。
后来本田干脆直接增加一组双离合模块，想要实现11速3离合，但是至今也没有实现量产。
小结
所以说，7个挡位的双离合不能说是最完美的，但是确实是比较符合当前的用车环境。虽然也有一些车企在研发8速双离合，但是在未来很长一段时间内，7速双离合依然还是主流。
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